Honda Integra : l'essai (II)

Poursuivons l’essai (partie I). En nous approchant de la Honda Integra, ce qui nous frappe en premier est son design impressionnant, très proche de celui de la VFR, dans un style propre à la marque. Nous en faisons le tour et observons les deux disques de frein avec le système C-ABS ; nous pensons : il faudra bien serrer le frein pour le tester plus tard. Ses optiques voyantes et de grand style attirent aussi l’attention et, en regardant l’ensemble, on voit que l’aérodynamique va en s’affinant, nous enveloppant parfaitement.

La bulle semble assez ample, ce qui laisse penser que la protection aérodynamique sera bonne, même si, avec la chaleur qu’il fait, nous aurions apprécié une bulle plus petite. Mais il est encore tôt pour se prononcer.

Nous observons le vide-poche avant, côté gauche : il a une grande capacité pour ranger toutes ces choses qui remplissent nos poches et que nous craignons tant de perdre : les clés de la maison, le téléphone, le lecteur MP3, le portefeuille avec les papiers. De plus, il dispose d’une prise de courant 12 V. Sans aucun doute, ces vide-poches sont une excellente solution de confort.

Mais en parlant d’espaces de rangement, regardons sous la selle : l’espace n’est pas très grand en raison de la configuration du châssis et du moteur, tous deux situés en bas, dans le but d’obtenir une moto plus agile. Cela dit, un casque de type jet y tient, ce qui convient bien à ce genre de moto, mais pour les puristes ce sera insuffisant. Personnellement, je suis un fervent défenseur du casque intégral, et une maxi-scooter qui ne permet pas de poser le casque ne me séduit pas beaucoup. Heureusement, cela se résout avec le nouveau cadeau proposé par Honda, le Top Box. Petite curiosité : l’ouverture du compartiment sous la selle ne se fait pas par la serrure de contact, mais, comme sur la plupart des motos, par sa propre serrure.

Montons maintenant pour ressentir les premières sensations. Ce qui retient d’abord mon attention est la hauteur de selle, un peu plus basse que celle des BMW C600 Sport et C650 GT, bien que la différence soit assez faible. En revanche, lorsque nous tendons les bras pour saisir les guidons, nous les sentons un peu plus hauts que prévu : pour moi qui mesure 1,85 m, les épaules et les coudes sont presque alignés. Malgré cela, la position n’est pas inconfortable et offre un bon contrôle de la moto.

Nous commençons à nous familiariser avec les commandes :

– Commodo gauche :

Klaxon, feux de route (pleins phares), feux de détresse, clignotants, bouton de rétrogradage et gâchette de montée de rapport (actionnée à l’index).

– Commodo droit :

Démarrage électrique, coupure du circuit électrique, sélecteur de mode de transmission D (Drive), S (Sport) et N (Neutre). Si l’on souhaite passer en mode manuel, il existe une autre gâchette pour ce changement, également actionnable à l’index.

Nous commençons à prendre la mesure des gaz : le couple annoncé est bien là, et elle répond comme si elle était de mauvaise humeur. Elle est contrôlable mais puissante, donc un dix sur dix sur ce point. Nous prenons la route et, bien sûr, nous testons sa réactivité. Il faut rappeler qu’il s’agit d’une transmission à double embrayage : le passage entre les rapports en mode D est donc imperceptible. La moto gère automatiquement le régime moteur auquel changer de rapport, en fonction de la position de notre poignée, et il faut dire qu’elle est très intelligente : si nous roulons en sixième à allure tranquille et que nous voulons plus de puissance, elle rétrogradera d’un, deux, ou autant de rapports que nécessaire pour répondre avec vigueur.

Et c’est ce qu’elle fait : la force est bien là, même si, pour un impatient comme moi, le changement de rapport se fait à faible régime et de manière très sonore. Ce dernier point a été souligné par d’autres essayeurs, qui l’ont apprécié car il permet de mieux sentir la moto ; on sait bien que les goûts ne se discutent pas. En réalité, c’est ce que Honda a voulu dès le départ : faire une maxi-scooter au comportement de moto.

Passons au mode S, le mode sportif : le régime de changement est plus élevé et, si l’on tire un peu sur la poignée, elle monte jusqu’au bout du compte-tours sans jamais couper l’allumage. Dans ce système beaucoup plus vif que le précédent, on trouve le défaut du frein moteur : à de nombreuses occasions il est trop fort et ralentit la moto plus que ce qu’on voudrait.

Mais dans les deux cas, on peut utiliser le changement manuel. Ainsi, même en modes automatiques, nos demandes seront prises en compte, et l’on peut monter ou descendre les rapports à tout moment, par exemple en mode Drive pour utiliser le frein moteur à l’entrée d’un virage, ou en mode Sport pour allonger le développement et laisser la moto filer. Peu à peu, on s’habitue au comportement de la moto. Le temps pendant lequel elle nous laisse changer de rapport « manuellement » est toutefois limité : en situation de frein moteur, on rétrograde, mais au moment le moins attendu la moto peut revenir à son mode naturel, ce qui fait perdre un peu de concentration et de feeling. Rien de bien grave, on s’y fait après quelques kilomètres en selle.

Dynamiquement, la moto est une avaleuse de virages : on peut la coucher jusqu’à ce que la béquille frôle presque le sol, sans grand effort, et enchaîner les courbes avec rapidité et confort. C’est à ce moment-là que la position se fait le plus sentir : le châssis et le moteur bas, et nos bras placés dans une position plus ou moins haute, favorisent le placement du corps.

Passons en mode manuel : la moto est entièrement à nous. Nous accélérons, mais il faut garder à l’esprit, encore une fois, à quoi cette moto est destinée : elle ne peut pas afficher la consommation très basse de 3,8 litres aux 100 km annoncée par la marque, ni les 4,2 relevés par certains confrères de la presse, en montant à 10 000 tr/min. C’est pourquoi la moto se stabilise autour des 8 000 tr/min, ce qui la rend un peu courte pour les routes à longues lignes droites entrecoupées de virages serrés. Là encore, il suffit de changer la cartographie de cette moto si particulière.

Toute la connectique est bien disposée, ce qui rend les erreurs d’appui difficiles, un avantage que beaucoup d’autres motos ne peuvent pas revendiquer.

Voyons maintenant le fonctionnement du C-ABS : nous arrivons dans un virage à gauche et, soudain, nous laissons la moto filer un peu trop vite. Elle est en mode Drive, donc le moteur freine peu ; nous freinons juste avant de nous engager franchement. La maxi-scooter reste agile, ne fait pas de sauts brusques et nous permet de tracer le virage sans peine. Ce système fonctionne vraiment très bien.

Le prix est de 8 599 €. Si vous la voulez, n’hésitez pas : c’est le moment, en juillet.

– En résumé :

– Points forts :

Design séduisant.
Polyvalence des modes.
C-ABS.
Faible consommation.

– Points faibles :

Boîte bruyante et un peu lente.
On atteint la coupure d’allumage très facilement.
Peu de place sous la selle.

Photos | Alejandro Batán (Plusmoto.com)