Honda Integra：試乗テスト（II）

試乗テストを続けます。今回はHonda Integraの（パートI）です。まず目につくのは圧倒的なデザインで、VFRによく似ており、ブランドらしい個性があります。車体の周りを一周すると、C-ABSシステムを備えた2枚のブレーキディスクが見えます。「後でしっかりブレーキを試してみよう」と思わせます。また、目を引く派手なヘッドライトも個性的です。全体を眺めると、空力性能が後方にいくにつれて徐々に下がっていき、ライダーを包み込むように風を受け流してくれる印象を受けます。

ウインドスクリーンはかなり大きく見えるため、防風性能は高そうです。ただ、この暑さの中では、もう少し小さいものの方がありがたいかもしれません。とはいえ、まだ判断するには早すぎます。

フロントの左側にある大容量の12Vの電源ソケット付きグローブボックスは、ポケットを埋め尽くす物や、なくすと困る物、たとえば家の鍵、携帯電話、MP3プレーヤー、書類の入った財布などをすべて収納できます。このグローブボックスは、快適性の面で非常に優れた解決策と言えるでしょう。

収納スペースといえば、シートの下も見てみましょう。フレームとエンジンの構造上、スペースはあまり広くありません。両方とも下部にあり、より俊敏なバイクを目指した結果です。とはいえ、ジェットタイプのヘルメットなら収まります。このタイプのバイクにはよく合いますが、純粋なバイク好きにとっては物足りないでしょう。私自身はフルフェイスヘルメットの支持者なので、ヘルメットを置けないメガスクーターは、あまり好きではありません。ただし、Hondaが提供している新しい特典トップボックスでその問題は解決されます。ちなみに、シートの収納を開けるには、イグニッションスロットからではなく、ほとんどのバイクと同様に専用の鍵を使います。

それではバイクにまたがり、最初の印象を確かめてみましょう。まず気になったのはシートの高さです。C600 SportやC650 GTよりもわずかに低いですが、差はごくわずかです。ハンドルを握るために腕を伸ばすと、予想より少し高い位置にあるように感じます。身長1.85メートルの私の場合、肩と肘がほぼ一直線になります。意外にも姿勢は窮屈ではなく、バイクをしっかりコントロールできる感覚があります。

に慣れていきましょう。

-左側のクラスターレバー：

ホーン、ハイビーム、ハザードランプ、ウインカー、シフトダウンボタン、そして人差し指で操作するシフトアップトリガーです。

-右側のクラスターレバー：

電気式イグニッション、電気系統の遮断スイッチ、トランスミッションモードの切り替えスイッチです。D（ドライブ）、S（スポーツ）、N（ニュートラル）があります。マニュアルモードに切り替える場合は、人差し指で操作する別のトリガーがあります。

スロットルの感触を確かめます。確かに謳い文句どおりのトルクがあり、怒っているかのような勢いで飛び出します。コントロールしやすいのに力強く、この点では満点です。道路に出て、反応の良さを試してみましょう。デュアルクラッチのトランスミッションであることを忘れてはいけません。そのため、Dモードでのギアチェンジはほとんど感じられません。どの回転数でシフトするかは、スロットルの開き具合に応じてバイクが自動で判断します。その判断は非常に賢く、たとえば落ち着いたペースで6速を走っていても、さらにパワーが必要になれば、必要な数だけギアを1段、2段と落として、力強く応えてくれます。

実際にそのとおりに動きます。パワーは十分ですが、気の短い私にとっては、シフトチェンジが少し遅く、音も大きめに感じられました。この点については、他のテスターも指摘していました。音が好きだという人もいて、そのおかげでバイクそのものをより感じられるようです。好みは人それぞれですね。実のところ、Hondaが最初から目指していたのは、まさにバイクの性格を持ったメガスクーターなのです。

Sモードのスポーツモードに切り替えると、シフトポイントが高くなるのを感じます。アクセルをさらに開けると、回転計の上限まで一気に吹け上がりますが、燃料カットには至りません。前のモードよりずっと俊敏なこのモードですが、エンジンブレーキが欠点です。ブレーキをかけた際に、ブレーキが効きすぎてしまう場面が多々あります。

しかし、どちらのモードでもマニュアルシフトを使えるため、オートマチックモードであっても、こちらの操作要求にはきちんと応えてくれます。必要に応じてギアを上げたり下げたりできます。たとえばDモードで走っているときにエンジンブレーキを使ってコーナーに進入したり、Sモードで走っているときにギアを高めに保ち、バイクを自由に走らせたりすることもできます。少しずつバイクの特性に慣れていきますが、マニュアル操作での「手動シフト」には制限があります。エンジンブレーキを使うためにシフトダウンしても、予想外のタイミングでバイクが通常の状態に戻ってしまうことがあります。そのため、少し集中力を失ったり、フィーリングが途切れたりすることがあります。ただ、数キロ走ればすぐに慣れるレベルの問題です。

走行性能はコーナリングの得意なバイクです。かなり深く寝かせても、センタースタンドがほとんど地面に擦りそうになるくらいまで、無理なく倒し込めます。そのため、速く、快適にコーナーを抜けられます。このとき、低いフレームとエンジンの配置、そしてやや高めに設定されたハンドル位置による姿勢の良さが特に感じられます。

マニュアルモードに切り替えて、バイクを完全に自分のものにしてみましょう。アクセルを開けると、ここでもう一度思い出すべきことがあります。このバイクが何のために作られたのかということです。メーカー公称の燃費は100kmあたり3.8リットルですが、一部の報道関係者の計測では4.2リットルでした。それでも、回転数が1万回転まで上がると、ご覧のとおり、回転数は約8,000回転あたりで頭打ちになります。そのため、直線の短い道では少し物足りなく感じるかもしれません。とはいえ、これもまたチップを替えることで解決できる、この特別なバイクならではの話です。

すべてのスイッチ類はうまく配置されており、押し間違いが起こりにくくなっています。これは他の多くのバイクには言えないことです。

次にC-ABSの働きを見てみましょう。左カーブに差しかかったとき、ついうっかりバイクを少し走らせすぎてしまいました。現在Dモードなので、エンジンブレーキはあまり効きません。カーブに強く進入する直前にブレーキをかけました。メガスクーターは俊敏さを保ち、急な挙動も見せず、カーブを楽にトレースさせてくれました。このシステムは本当によく機能しています。

価格は

です。欲しいと思ったら迷わず、今がその時です。今なら7月のキャンペーン中です。

– まとめ：

– 長所：

魅力的なデザイン。
多彩な走行モード。
C-ABS。
低燃費。

– 短所：

シフトチェンジが大きな音で、やや遅い。
点火カットに非常に達しやすい。
シート下の収納スペースが狭い。

写真 | §h105§Alejandro Batán（Plusmoto.com）§h106§