Honda اختبار Integra (الجزء II)

نواصل الاختبار (الجزء الأول)، ونقترب الآن من Honda Integra. أول ما نلاحظه هو تصميمها المذهل، الشبيه جداً بتصميم VFR، متبعاً أسلوب العلامة التجارية. نطوف حولها ونلاحظ قرصي الفرامل مع نظام C-ABS، فنفكر: يجب الضغط على الفرامل لتجربتها لاحقاً. كما تلفت الأنظار مصابيحها الأمامية الجذابة وذات الطابع الأنيق، وأخيراً عند النظر إلى الهيكل ككل نلاحظ أن الانسيابية تتراجع تدريجياً، مما يتركنا محاطين بالهواء بشكل مثالي.

يبدو الزجاج الأمامي واسعاً إلى حد كبير ، مما يوحي بأن الحماية الهوائية ستكون جيدة، رغم أننا ربما نفضل في ظل الحرارة الحالية زجاجاً أصغر، لكن لا يزال الوقت مبكراً للحكم.

نلاحظ صندوق القفازات الأمامي على الجانب الأيسر، وهو كبير الحجم لحمل كل تلك الأشياء التي تملأ جيوبنا ونخشى فقدانها: مفاتيح المنزل، الهاتف، مشغل MP3، المحفظة مع الوثائق، وإضافة إلى ذلك يتضمن مقبس طاقة 12 فولت. بلا شك، هذه الصناديق حل مريح ممتاز.

لكن بالحديث عن أماكن التخزين، لننظر إلى المساحة تحت المقعد. المساحة ليست واسعة بسبب تكوين الهيكل والمحرك، إذ يقعان في الأسفل بهدف جعل الدراجة أكثر رشاقة. ومع ذلك، يتسع خوذة من نوع الجيت، وهو أمر يتناسب جيداً مع هذا النوع من الدراجات، لكن بالنسبة للمتشددين سيكون ذلك غير كافٍ. أنا شخصياً من المدافعين عن الخوذة الكاملة، ووجود سكوتر عملاق لا يتيح لك متعة ترك الخوذة فيه لا يعجبني كثيراً، لكن هذا يُحل بالهدية الجديدة التي تقدمها Honda، وهي Top Box. وكملاحظة طريفة، لا يُفتح تجويف المقعد من فتحة التشغيل بل له قفل خاص به كما في معظم الدراجات.

الآن نعتلي الدراجة لنشعر بأولى الانطباعات. أول ما ألاحظه هو ارتفاع المقعد، وهو أقل قليلاً من BMW C600 Sport وC650 GT، لكن الفرق صغير جداً. ومع ذلك، عندما نمد ذراعينا للإمساك بالمقود نشعر بأنه أعلى قليلاً مما هو متوقع. أنا الذي يبلغ طولي 1.85 متر، تقع المقابض تقريباً على خط واحد مع الكتفين والمرفقين، ورغم ما كان متوقعاً فإن الوضعية ليست مزعجة، بل تمنح تحكماً كبيراً بالدراجة.

نبدأ بالتعرف على عناصر التحكم:

– المقبض الأيسر:

البوق، ضوء الطريق (العالي)، ضوء الطوارئ، الإشارات، زر تخفيض السرعة، وزناد رفع السرعة (يُشغَّل بالسبابة).

– المقبض الأيمن:

التشغيل الكهربائي، فصل النظام الكهربائي، محدد وضع ناقل الحركة: D (Drive)، وS (Sport)، وN (Neutral). وفي حال الرغبة بالانتقال إلى الوضع اليدوي، يوجد زناد آخر لهذا التغيير يُشغَّل أيضاً بالسبابة.

نبدأ بالتعرف على الدوران، ويبدو فعلاً أنه يملك العزم الذي يتحدثون عنه، إذ ينطلق كأنه غاضب، فهو قابل للتحكم لكنه قوي، لذا علامة عشرة في هذا الجانب. نخرج إلى الطريق ونبدأ بالطبع بقياس استجابته. يجب ألا ننسى أننا أمام ناقل حركة من نوع القابض المزدوج، لذلك سيكون الانتقال بين التروس في الوضع D غير ملحوظ تقريباً، فاختيار نطاق الدورات التي يتم عندها تغيير السرعة يتولاه الدراجة تلقائياً بناءً على موضع قبضتنا، ويمكن القول إنها ذكية جداً، ففي الواقع إذا كنا نسير على السرعة السادسة بإيقاع هادئ ورغبنا في قوة أكبر، ستنزل الدراجة سرعة أو سرعتين أو عدة سرعات حسب الحاجة للاستجابة بقوة.

وهذا ما تفعله بالضبط، فالقوة موجودة، لكن ربما بالنسبة لي، وأنا قليل الصبر، يتم التغيير ببطء نسبي وبصوت مرتفع. هذه النقطة الأخيرة كانت محل تأكيد من مختبرين آخرين لأنهم أحبوها، إذ تتيح الإحساس بالدراجة بشكل أفضل، ومعروف أن الأذواق لا جدال فيها. والحقيقة أن هذا ما أرادته Honda منذ البداية: صناعة سكوتر عملاق بسلوك دراجة نارية.

ننتقل إلى الوضع S، الرياضي، ونلاحظ أن نطاق التغيير أصبح أعلى، وكأننا نشد أذنها، فتصل إلى نهاية لوحة الدورات دون أن تصل إلى قطع الإشعال. في هذا النظام الأكثر رشاقة بكثير من النظام السابق نجد عيب الفرملة بالمحرك، فغالباً ما تكون قوية جداً فتبطئ الدراجة أكثر مما نرغب.

لكن في الحالتين يمكننا استخدام التغيير اليدوي، بحيث أنه حتى لو كنا في الأوضاع التلقائية، ستُستجاب طلباتنا، مما يتيح إضافة السرعات أو إزالتها في أي لحظة، كأن نكون في وضع Drive ونستخدم كبح المحرك للدخول في منعطف، أو في وضع Sport ونطيل التروس لندع الدراجة تنطلق. وشيئاً فشيئاً سنعتاد على سلوك الدراجة، فالوقت الذي تسمح فيه الدراجة بـ«التغيير» اليدوي محدود، أي أنه في حالة استخدام الفرملة بالمحرك ننزل السرعات، لكن في اللحظة الأقل توقعاً قد تعود الدراجة إلى حالتها الطبيعية، مما يفقدنا بعض التركيز والإحساس، لكن هذا أمر نتعلم التعامل معه بعد عدة كيلومترات على الدراجة.

من ناحية الديناميكا، الدراجة ماهرة في المنعطفات، يمكننا إمالتها حتى تكاد تلامس حامل الدعم دون جهد كبير، فنجتاز المنعطفات بسرعة وراحة. في تلك اللحظة تظهر الوضعية بوضوح أكبر، فالهيكل والمحرك المنخفضان وذراعانا في وضعية أعلى قليلاً تُسهّل وضع الجسم.

ننتقل إلى الوضع اليدوي، فالدراجة ملكنا بالكامل. نبدأ التسارع، لكن علينا أن نأخذ بعين الاعتبار مرة أخرى الغرض الذي صُنعت من أجله هذه الدراجة: فهي لا تستطيع تحقيق استهلاك منخفض جداً يبلغ 3.8 لتر لكل 100 كم وفقاً للعلامة التجارية، أو 4.2 كما تحقق بعض الزملاء من الصحافة، عند الصعود إلى 10,000 دورة في الدقيقة، لهذا تتوقف الدراجة عند نحو 8,000 دورة في الدقيقة، مما يجعلها قصيرة بعض الشيء للاستخدام على الطرق ذات المقاطع المستقيمة القصيرة. ومع ذلك فالأمر يتعلق مجدداً بـتغيير الشريحة لهذه الدراجة المميزة.

جميع الأزرار موجودة في أماكن مناسبة، مما يجعل أخطاء الضغط صعبة الحدوث، وهو أمر لا تستطيع كثير من الدراجات الأخرى قوله.

الآن لنرَ كيف يعمل C-ABS. نصل إلى منعطف إلى اليسار، ونتركها فجأة تنطلق أكثر مما ينبغي. هي في وضع Drive لذلك يحتجز المحرك قليلاً، نضغط الفرامل قبل الدخول بقوة مباشرة. السكوتر العملاق يبقى رشيقاً، لا يقفز بعنف، ويسمح لنا برسم المنعطف بسهولة، هذا النظام يعمل بشكل ممتاز حقاً.

السعر يبلغ 8599 يورو، فإذا كنت تريدها فلا تتردد، فالوقت مناسب الآن في يوليو.

– باختصار:

– الإيجابيات:

تصميم جذاب.
تنوع الأوضاع.
C-ABS.
استهلاك منخفض.

– السلبيات:

تغيير صاخب وبطيء نوعاً ما.
الوصول إلى قطع الإشعال بسهولة كبيرة.
مساحة قليلة تحت المقعد.

الصور | Alejandro Batán (Plusmoto.com)