Honda Integra: der Test (II)

Wir setzen den Test fort (Teil I), und nähern uns nun der Honda Integra. Das Erste, was uns auffällt, ist ihr beeindruckendes Design, das stark an das der VFR erinnert und einem Markenstil folgt. Wir gehen einmal um sie herum und betrachten die beiden Bremsscheiben mit dem C-ABS-System. Wir denken: Da werden wir später kräftig bremsen müssen, um es zu testen. Ebenso fallen uns die auffälligen und recht stilvollen Scheinwerfer auf. Betrachtet man schließlich das Ganze, sieht man, wie die Aerodynamik von vorne nach hinten abnimmt und uns dabei perfekt einhüllt.

Die Verkleidungsscheibe wirkt recht groß, was darauf hindeutet, dass der aerodynamische Schutz gut sein wird. Bei der derzeitigen Hitze würden wir allerdings eine kleinere Scheibe begrüßen. Aber dazu ist es noch zu früh.

Wir schauen uns das Handschuhfach vorne auf der linken Seite an. Es hat eine großzügige Größe, um all die Dinge aufzunehmen, die unsere Taschen füllen und die wir so sehr fürchten zu verlieren: Hausschlüssel, Handy, MP3-Player, das Portemonnaie mit den Dokumenten. Außerdem verfügt es über eine 12-V-Steckdose. Zweifellos sind diese Fächer eine großartige Komfortlösung.

Wenn wir schon von Stauraum sprechen: Schauen wir uns den Bereich unter dem Sitz an. Der Platz ist nicht sehr groß, was an der Konstruktion des Chassis und des Motors liegt, die beide weiter unten angeordnet sind, um ein agileres Motorrad zu erreichen. Immerhin passt ein Jet-Helm hinein, was gut zu dieser Art von Motorrad passt. Für Puristen wird das jedoch nicht ausreichen. Ich persönlich bin ein Verfechter des Integralhelms, und ein Megascooter, in dem man ihn nicht verstauen kann, gefällt mir nicht besonders. Aber dafür gibt es die neue Zugabe, die Honda anbietet: die Top Box. Interessant ist außerdem, dass man die Sitzmulde nicht über den Zündschlossschlitz öffnet, sondern wie bei den meisten Motorrädern ein eigenes Schloss hat.

Jetzt steigen wir auf, um die ersten Eindrücke zu sammeln. Das Erste, worauf ich achte, ist die Sitzhöhe. Sie ist etwas niedriger als bei der BMW C600 Sport und der C650 GT, der Unterschied ist aber recht gering. Strecken wir nun die Arme aus, um die Lenker zu greifen, spüren wir, dass sie etwas höher liegen als erwartet. Ich, mit 1,85 m Körpergröße, befinde mich fast in einer Linie aus Schultern und Ellbogen. Entgegen den Erwartungen ist die Sitzposition nicht unbequem, und sie gibt viel Kontrolle über das Motorrad.

Wir beginnen, uns mit den Bedienelementen vertraut zu machen:

– Linker Schalter:

Hupe, Fernlicht, Warnblinkanlage, Blinker, Taste zum Herunterschalten und Schaltwippe zum Hochschalten (mit dem Zeigefinger betätigt).

– Rechter Schalter:

Elektrischer Anlasser, Abschalten des Stromsystems, Wahlschalter für den Getriebemodus D (Drive), S (Sport) und N (Neutral). Wer manuell schalten möchte, hat dafür eine weitere Schaltwippe, ebenfalls mit dem Zeigefinger bedienbar.

Wir lernen das Gas kennen. Es scheint tatsächlich das Drehmoment zu haben, von dem alle sprechen, und es geht los, als wäre sie verärgert. Sie ist kontrollierbar, aber kraftvoll, weshalb sie in dieser Disziplin eine Eins mit Stern verdient. Wir fahren auf die Straße und prüfen natürlich das Ansprechverhalten. Man sollte bedenken, dass es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt. Daher ist der Schaltvorgang im D-Modus zwischen den Gängen kaum spürbar. Die Wahl der Drehzahl für den Gangwechsel übernimmt das Motorrad automatisch, abhängig von der Stellung unseres Griffs. Und man muss sagen, dass es ziemlich intelligent arbeitet. Wenn wir etwa im sechsten Gang gemütlich fahren und mehr Leistung möchten, schaltet es einen, zwei oder so viele Gänge herunter, wie nötig, um kraftvoll zu reagieren.

Genau das macht sie. Die Kraft ist vorhanden, wobei für mich, der ich wenig geduldig bin, der Gangwechsel mit wenig Tempo und sehr lautstark ausfällt. Dieser letzte Punkt war für andere Tester ein Schwerpunkt, weil sie ihn mochten: So spürt man das Motorrad als solches stärker. Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten. Und genau das wollte Honda von Anfang an: einen Megascooter mit dem Fahrverhalten eines Motorrads bauen.

Wir wechseln in den S-Modus, den Sportmodus. Wir merken, dass die Schaltdrehzahl jetzt höher liegt und das Motorrad, wenn man es ordentlich aufdreht, bis zum Ende der Drehzahlanzeige geht, ohne jedoch den Zündschnitt zu erreichen. In diesem System, das viel agiler ist als das vorherige, finden wir den Nachteil der Motorbremse: Beim Bremsen ist sie oft zu stark, mehr als uns lieb wäre.

Aber in beiden Fällen können wir das manuelle Schalten nutzen. So werden unsere Wünsche auch im Automatikmodus berücksichtigt, und wir können in einem bestimmten Moment Gänge hoch- oder herunterschalten. Zum Beispiel im Drive-Modus die Motorbremse nutzen, um in eine Kurve einzufahren, oder im Sport-Modus die Übersetzung verlängern, damit das Motorrad laufen kann. Nach und nach gewöhnen wir uns an das Verhalten des Motorrads. Die Zeit, in der das Motorrad unser „manuelles“ Schalten erlaubt, ist allerdings begrenzt. Das heißt, wenn wir die Motorbremse einsetzen und herunterschalten, kann das Motorrad im unerwartetsten Moment wieder in seinen Grundzustand zurückkehren. Das kann uns etwas die Konzentration und das Gefühl nehmen, aber das ist nichts, was man nicht lernt, wenn man einige Kilometer auf dem Motorrad zurücklegt.

Dynamisch ist das Motorrad ein Kurvenfresser. Man kann es ohne große Anstrengung bis fast zum Aufsetzen des Seitenständers in die Schräglage bringen und so Kurven schnell und komfortabel durchfahren. Genau dann spürt man die Sitzposition am deutlichsten. Das tiefe Chassis und der tiefe Motor sowie unsere Arme in einer eher hohen Position begünstigen die Positionierung unseres Körpers.

Wir wechseln in den manuellen Modus. Das Motorrad gehört ganz uns. Wir beginnen zu beschleunigen, aber man muss erneut bedenken, wofür dieses Motorrad gebaut wurde. Es kann den extrem niedrigen Verbrauch von 3,8 Litern auf 100 km laut Herstellerangabe nicht erreichen, und auch nicht die 4,2 Liter, die einige Kollegen von der Presse gemessen haben, wenn man bis 10.000 U/min dreht. Deshalb stagniert das Motorrad bei etwa 8.000 U/min und wird etwas kurz für Straßen mit kurzen Geraden. Aber auch hier ist es eine Frage des Umdenkens bei einem so besonderen Motorrad.

Die gesamte Schalterbelegung ist gut platziert, sodass Fehlbedienungen kaum vorkommen. Das können viele andere Motorräder nicht von sich behaupten.

Nun wollen wir sehen, wie das C-ABS funktioniert. Wir kommen zu einer Linkskurve und lassen das Motorrad zu schnell laufen. Es ist im Drive-Modus, daher bremst der Motor kaum. Wir bremsen kurz vor dem kräftigen Einlenken. Der Megascooter bleibt agil, macht keine ruckartigen Sprünge und erlaubt uns, die Kurve mühelos zu nehmen. Dieses System funktioniert wirklich gut.

Der Preis liegt bei 8599 €. Wenn du sie willst, zögere nicht, jetzt im Juli ist der richtige Zeitpunkt.

– Zusammengefasst:

– Pro:

Attraktives Design.
Vielseitigkeit der Modi.
C-ABS.
Niedriger Verbrauch.

– Contra:

Lautes und etwas langsames Schalten.
Der Zündschnitt wird sehr schnell erreicht.
Wenig Stauraum unter dem Sitz.

Fotos | Alejandro Batán (Plusmoto.com)