Honda Integra: o teste (II)

Continuamos com o teste (parte I), agora aproximando-nos da Honda Integra. A primeira coisa que reparamos é no seu impressionante design, muito parecido com o da VFR, seguindo um estilo de marca. Damos uma volta em redor e observamos os dois discos de travão com o sistema C-ABS. Pensamos: vou ter de apertar o travão para testá-lo mais adiante. Também reparamos nos faróis vistosos e com bastante estilo e, por fim, ao olhar para o conjunto, vemos como a aerodinâmica vai diminuindo, deixando-nos perfeitamente envolvidos.

A cúpula parece bastante ampla, o que dá a entender que a proteção aerodinâmica será boa, embora, com o calor que faz, agradeceríamos uma cúpula mais pequena. Mas ainda é cedo para dizer seja o que for.

Observamos o porta-luvas dianteiro, do lado esquerdo, que tem grande capacidade para levar todas aquelas coisas que enchem os nossos bolsos e que tanto medo nos dá perder: as chaves de casa, o telemóvel, o leitor MP3, a carteira com os documentos. Além disso, dispõe de uma tomada de energia de 12 V. Sem dúvida, estes porta-luvas são uma excelente solução de conforto.

Mas, a falar de espaços para guardar coisas, vamos ver debaixo do assento. O espaço não é muito amplo devido à configuração do chassis e do motor, que ficam por baixo, procurando tornar a mota mais ágil. Ainda assim, cabe um capacete tipo jet, algo que combina muito com este tipo de motas, mas que, para os puristas, será insuficiente. Pessoalmente, sou defensor do capacete integral e, numa megascooter, não ter um sítio onde deixar o capacete não é nada agradável. Não gosto muito, mas isso resolve-se com o novo brinde que estão a oferecer desde Honda: a Top Box. Como curiosidade, para abrir o compartimento do assento não se usa a ranhura da ignição, mas sim uma fechadura própria, como na maioria das motas.

Agora subimos para sentir as primeiras sensações. A primeira coisa que noto é a altura do assento, um pouco mais baixo que as BMW C600 Sport e C650 GT, embora a diferença seja bastante pequena. Contudo, estendemos os braços para pegar nos punhos e notamos que ficam um pouco mais altos do que esperávamos: eu, que meço 1,85 m, tenho os ombros e cotovelos quase alinhados. Apesar do esperado, a posição não é incómoda e dá muito controlo sobre a mota.

Começamos a familiarizar-nos com os comandos:

-Punho esquerdo:

Buzina, luz de estrada (máximos), luz de emergência, piscas, botão de redução de velocidade e gatilho para subir de velocidade (acionado com o indicador).

-Punho direito:

Ignição elétrica, corte do sistema elétrico, seletor do modo de transmissão: D (Drive), S (Sport) e N (Neutro). Se quisermos passar ao modo manual, dispomos de outro gatilho para essa mudança, também acionável com o indicador.

Começamos a conhecer o acelerador: parece que tem efetivamente o binário que dizem, e arranca como se estivesse zangada. É controlável mas potente, por isso nota-se dez nesse aspeto. Saímos para a estrada e, como não podia deixar de ser, começamos a verificar a resposta. Não esqueçam que se trata de uma transmissão de dupla embraiagem, pelo que a passagem no modo D entre velocidades será impercetível. A seleção do regime de rotações em que se muda é gerida automaticamente pela mota, em função da posição do nosso punho, e posso dizer que é bastante inteligente: se estivermos a rodar em sexta a um ritmo tranquilo e quisermos mais potência, a mota reduz uma, duas, ou as velocidades que forem precisas para responder com força.

E assim o faz. A força está lá, embora talvez, para um servidor que é pouco paciente, a mudança se faça com pouca velocidade e de forma muito sonora. Este último aspeto foi um ponto em que outros testers insistiram, porque gostavam dele: assim sentem melhor a mota enquanto tal. Já se sabe que sobre gostos não há nada escrito. Na realidade, é o que desde Honda quiseram desde o primeiro momento: fazer uma megascooter com o comportamento de uma mota.

Passamos ao modo S, o desportivo. Notamos que agora o regime de mudança é mais alto e que, se a forçamos, chega até ao fim do conta-rotações, embora não chegue a cortar a ignição. Neste sistema, muito mais ágil que o anterior, encontramos o inconveniente do travão motor: em muitas ocasiões é demasiado e trava a mota mais do que nos agradaria.

Mas em ambos os casos podemos usar a mudança manual, de modo que, mesmo nos modos automáticos, os nossos pedidos serão atendidos, podendo assim subir ou descer de velocidade num dado momento. Por exemplo, no modo Drive, usar o travão motor para entrar numa curva, ou no modo Sport, prolongar a relação para deixar a mota correr. Pouco a pouco habituamo-nos ao comportamento da mota, e o tempo que ela permite a nossa mudança “manual” é limitado: ou seja, se usamos o travão motor e reduzimos velocidades, no momento menos esperado a mota pode voltar ao seu estado natural, fazendo-nos perder um pouco a concentração e a sensibilidade. Mas não é nada que não aprendamos a dominar depois de percorrer vários quilómetros.

Dinamicamente, a mota é uma devoradora de curvas: podemos inclinâ-la até quase roçar o cavalete sem grande esforço e assim passar as curvas com rapidez e conforto. Nesse momento é quando mais se nota a posição: o chassis e o motor baixos e os braços numa posição mais ou menos alta favorecem a colocação do corpo.

Passamos ao modo manual. A mota é toda nossa e começamos a acelerar, mas há que ter muito em conta, mais uma vez, para que foi feita esta mota: não pode fazer o consumo baixíssimo de 3,8 litros aos 100 km segundo a marca, ou 4,2 como alguns colegas da imprensa comprovaram, se subirmos às 10.000 rpm. Por isso a mota estagna em torno das 8.000 rpm, o que a torna um pouco curta para uso em estradas com retas curtas. Ainda assim, é uma questão de mudar de mentalidade com esta mota tão especial.

Toda a botoneira está bem posicionada, o que dificulta os erros de pressão, algo que muitas outras motas não conseguem dizer.

Agora vamos ver como funciona o C-ABS. Chegamos a uma curva à esquerda e, de repente, deixamos a mota correr um pouco mais do que devíamos. Está em modo Drive, por isso o motor retém pouco; travamos mesmo antes de entrar com força. A megascooter mantém-se ágil, não dá saltos bruscos e permite-nos traçar a curva com facilidade. Este sistema funciona realmente bem.

O preço situa-se nos 8599 €. Se a querem, não hesitem: é o momento, agora em julho.

– Em resumo:

– Prós:

Design atraente.
Versatilidade de modos.
C-ABS.
Baixo consumo.

– Contras:

Mudança ruidosa e algo lenta.
Chega-se ao corte de ignição com grande facilidade.
Pouco espaço debaixo do assento.

Fotos | Alejandro Batán (Plusmoto.com)