Honda CMX1100 Rebel DCT : la cruiser japonaise qui n'a pas besoin de ressembler à une américaine

Une cruiser qui brise le moule sans le crier

Le mot « cruiser » nous fait presque instinctivement penser à un bicylindre en V américain, aux chromes et à un ralenti qui fait vibrer les rétroviseurs. La Honda CMX1100 Rebel DCT ne joue pas à ce jeu-là. C’est une cruiser conçue à Kumamoto qui assume son origine japonaise et en fait un argument : une fiabilité éprouvée, une technologie héritée de la Africa Twin et, surtout, une boîte automatique à double embrayage qui, dans ce segment, n’a pas de rival direct.

Ce n’est pas une moto pour tout le monde, et c’est précisément pour cela qu’il vaut la peine d’en parler calmement. Ce n’est pas une Harley bon marché et elle ne prétend pas l’être. C’est autre chose.

Moteur bicylindre de la Africa Twin : 1 084 cm³ et 87 ch

Le cœur de la Rebel 1100 est le même bicylindre parallèle de 1 084 cm³ que monte la CRF1100L Africa Twin, mais ici Honda l’a reprogrammé pour délivrer sa puissance dès les bas régimes. On parle de 87 ch (64 kW) à 7 000 tr/min et d’un couple maximal de 98 Nm à 4 750 tr/min. Ce ne sont pas des chiffres extravagants sur le papier, mais dans une cruiser, ce qui compte, c’est la façon dont le couple arrive, et ici il arrive tôt et de manière très linéaire.

Le vilebrequin à calage irrégulier (Unicam, 270 degrés) lui donne un caractère proche d’un V-twin : des pulsations marquées, un son avec de la personnalité et une motricité appréciable lorsqu’on accélère en sortant d’un rond-point urbain. Elle ne vibre pas comme une Harley Sportster, mais elle n’est pas pour autant aseptisée.

La DCT : l’argument différenciant

Voici le véritable argument. La Honda CMX1100 Rebel DCT est aujourd’hui la seule cruiser de plus de 1 000 cm³ dotée d’une transmission à double embrayage sur le marché. Ni Harley-Davidson, ni Indian, ni Kawasaki avec la Vulcan ne proposent quelque chose d’équivalent.

La DCT fonctionne en deux modes automatiques (D pour la consommation, S avec trois niveaux pour une conduite plus dynamique) et aussi en mode manuel avec des palettes au guidon. En ville, c’est là qu’elle brille : oublier l’embrayage dans les embouteillages avec une moto de 223 kg change l’expérience. Sur route ouverte, les modes S2 ou S3 maintiennent les rapports exactement là où le moteur donne le meilleur de lui-même.

Les inconvénients ? Il y en a. Le système ajoute environ 10 kg par rapport à la version à boîte manuelle et, si vous venez de motos conventionnelles, les premiers kilomètres vous déroutent en l’absence de levier d’embrayage à gauche. Si vous recherchez le rituel de l’embrayage, cette moto n’est pas pour vous. Si ce rituel vous est superflu, c’est une libération.

Ergonomie, châssis et comportement

La position de conduite est celle d’une cruiser pure : repose-pieds avancés, guidon large et bas, selle à 700 mm. Cette hauteur la rend particulièrement accessible aux motards de taille moyenne ou petite, et le poids reste très contenu. Le réservoir de 13,6 litres est juste, et avec une consommation réelle comprise entre 5,2 et 5,8 l/100 km (Honda homologue 4,9 l/100 km en WLTP), l’autonomie pratique est d’environ 230-240 km avant d’allumer la réserve.

Le châssis en acier tubulaire ne cherche pas la radicalité. Fourche avant conventionnelle de 43 mm non réglable et double amortisseur arrière Showa avec réglage de précontrainte. Elle se comporte bien sur un asphalte lisse, mais sur des dos-d’âne successifs ou une route secondaire défoncée, le débattement arrière se fait sentir. C’est le compromis classique de ce type de moto, pas une surprise.

En virage, elle se laisse emmener avec plus d’aisance qu’on ne l’imagine grâce à un centre de gravité bas, même si les repose-pieds raclent rapidement si l’on se met à aller vite. Ce n’est pas une naked sportive comme la Street Triple 765 RS, et elle ne prétend pas en être une.

Équipement et électronique

Honda a doté la moto d’une électronique sérieuse, ce que beaucoup de cruisers concurrentes n’offrent pas encore :

• ABS à deux canaux de série (il ne s’agit pas d’un ABS en virage avec centrale inertielle).
• Contrôle de traction HSTC à trois niveaux et désactivable.
• Trois modes de conduite : Standard, Rain et Sport, plus un mode User configurable.
• Régulateur de vitesse de série.
• Compteur LCD à fond noir avec informations complètes (pas de TFT, et cela se remarque face à la concurrence européenne).
• Pas de connectivité avec application ni de navigation intégrée : là, Honda est restée en retrait.
• Pas de quickshifter (avec la DCT, cela n’a pas de sens, mais il faut le préciser).
• Éclairage full LED, prise USB sous la selle.

Il n’y a pas de centrale inertielle, pas de suspensions semi-actives, pas de TFT. Pour le prix demandé, le TFT et une certaine connectivité devraient être présents. C’est la critique la plus claire qu’on puisse faire à son équipement.

Prix, garantie et rivales directes

Le prix public de la Honda CMX1100 Rebel DCT en Espagne est de 14 700 € (tarif d’août 2026), départ concession. La version à boîte manuelle démarre à 13 700 €. Honda propose deux ans de garantie officielle sans limite de kilométrage et un réseau de concessionnaires étendu, ce qui, dans le monde des cruisers, fait la différence face aux marques moins implantées.

Les rivales ? Cela dépend de ce que vous recherchez :

• Harley-Davidson Sportster S (1 252 cm³, 121 ch, environ 17 500 €) : plus de puissance, plus de marque, pas d’automatique et un entretien plus coûteux.
• Indian Scout Bobber (1 133 cm³, 94 ch, environ 15 900 €) : esthétique plus classique, moteur plus caractériel, pas d’électronique équivalente.
• Kawasaki Vulcan S (649 cm³, 61 ch, environ 8 500 €) : une autre catégorie en cylindrée et en prix, mais elle partage une philosophie japonaise accessible.

Concernant le permis : la Rebel 1100 nécessite le permis A. Honda homologue une version bridée à A2 (35 kW / 47,5 ch), ce qui en fait une cruiser de grosse cylindrée accessible à ceux qui n’ont pas encore deux ans de permis A2 accomplis. C’est un vrai atout. Si vous cherchez des alternatives plus abordables avec ce permis, consultez aussi notre sélection de motos A2 à moins de 6 000 euros.

Verdict : à qui elle convient et à qui elle ne convient pas

Elle convient au motard adulte qui veut une vraie cruiser sans adhérer au stéréotype américain, à celui qui roule beaucoup en ville et voit la DCT comme un outil (et non comme une concession), et à celui qui sort du A2 et veut passer directement à une moto de caractère sans drame.

Elle ne convient pas à celui qui recherche les vibrations et le son d’un V-twin de Milwaukee, à celui qui veut faire de longs trajets avec passager et bagages (le réservoir et l’ergonomie sont justes), ni à celui qui exige un TFT et une connectivité au niveau d’une BMW ou d’une KTM d’un prix comparable.

La Honda CMX1100 Rebel DCT ne révolutionne rien, mais elle occupe une place que personne d’autre n’occupe : une grosse cruiser japonaise, automatique et dotée de la fiabilité d’un moteur déjà éprouvé dans des milliers d’Africa Twin. Si cela vous correspond, il y a peu d’alternatives.

Données techniques et prix public consultés sur le site officiel de Honda Espagne (août 2026). Consommations et impressions de conduite basées sur un essai personnel.