تغيير القابض المزدوج لـHonda

لقد قيل الكثير خلال هذا العام عن تغييرات السرعات لدى Honda، خاصة على مستوى MotoGP. إن التغيير الذي نريد أن نشرحه اليوم ليس تغيير المسابقات، لكن طريقة عمله ليست مختلفة تماماً. إنه النظام الذي نجده على سبيل المثال في Honda Integra.

الهدف من هذا النظام هو تجنب فقدان القدرة الذي يحدث عند تغيير السرعة، وبذلك يجعل دراجتنا النارية أكثر كفاءة لأنه يتجنب خسائر القصور الذاتي غير المرغوب فيها التي لا تؤدي إلا إلى استهلاك أكبر.

نظام DCT (Dual Clutch Transmission)، أي ناقل الحركة ذو القابض المزدوج، يعمل كما يوحي اسمه، باستخدام قابضين. وبهذه الطريقة لدينا أحدهما يتولى نقل السرعات الفردية، الأولى والثالثة والخامسة، والآخر يتولى السرعات الزوجية، الثانية والرابعة والسادسة.

وبهذه الطريقة، عندما تكون لدينا سرعة مدخلة عند نطاق معين من الدورات (القابض الذي لا ينقل القدرة في ذلك الوقت)، يبدأ حركته مع السرعة التالية المدخلة، وهكذا يتم التبديل من قابض إلى آخر دون حدوث انخفاض كبير في الدورات. يتحقق نقل حركة خطي، أكثر راحة وكفاءة، ويمنح الرياضية لمن يحتاجها، مع تغيير أسرع، أو راحة لمن يرغب في ناقل حركة أوتوماتيكي.

والآن لنرَ ما علاقة كل هذا بـ MotoGP. ففي الفئة الأعلى من الدراجات النارية، يُحظر بموجب اللوائح استخدام القابض المزدوج، لكن Honda، بفضل خبرتها في الفورمولا 1 جزئياً خلال العقد الماضي، كانت تملك من بين براءات اختراعها نظاماً يعمل بطريقة مشابهة جداً لهذا القابض المزدوج لكن باستخدام قابض واحد فقط. هذه هي الصعوبة الكبرى التي لم تتمكن المصانع الأخرى من تجاوزها حتى الآن.

في هذا الفيديو ستحصلون على رؤية أوضح:

http://www.youtube.com/watch?v=PVrcpfUv_eY

المصدر | Honda
الصورة | Hellforleather