Honda Africa Twin 1100 на дороге: реальный тест спорт-туринга, который не хочет быть трейлом

Почему Africa Twin 1100 имеет больше смысла на дороге, чем кажется

В мотоциклетной среде укоренилось представление, что Honda Africa Twin — трейл для поездок в Марокко. И это действительно возможно. Но после 1 400 км, почти полностью по асфальту, с участками автострады, быстрых поворотов и города, вывод другой: CRF1100L работает как замаскированный спорт-туринг лучше, чем её внешний вид подсказывает. Именно с этого ракурса и построен этот тест.

Двухцилиндровый двигатель 1 100 см³: крутящий момент внизу и эластичность

Параллельный двухцилиндровый мотор объёмом 1 084 см³ с коленвалом под 270° выдаёт 102 л.с. (75 кВт) при 7 500 об/мин и 105 Нм при 5 500 об/мин. На бумаге это не впечатляет на фоне S 1000 XR или Multistrada, но на открытой дороге крутящий момент приходит быстро, и на длинной передаче не нужно постоянно переключаться вниз.

• На реальных 120 км/ч на шестой передаче мотор работает на отметке около 4 000 об/мин с большим запасом для обгона без переключения.
• Отклик на газ чистый в режиме Tour; в Sport на низких оборотах он становится немного резким.
• Вибрации сдерживаются до 6 500 об/мин; выше они ощущаются на руле и подножках, но никогда не мешают на длинном перегоне.

Версия DCT (опция, примерно на 1 000 € дороже) хорошо ведёт себя на дороге: в режиме D она мало растягивает передачи и быстро переключается вверх; в S держит длинную передачу в поворотах. На перевалах удобно ручное управление лепестками.

Реальный расход и запас хода Africa Twin 1100

Вот где Africa Twin становится серьёзным мотоциклом для путешествий:

• Средний реальный расход в тесте: 4,9 л/100 км при движении со скоростью 110–130 км/ч.
• WLTP-сертификат Honda: 4,9 л/100 км (совпадает).
• Стандартный бак: 18,8 литра. Adventure Sports: 24,8 литра.

С Adventure Sports вы реально получаете 500 км между заправками без напряжения для мотора. Немногие чистые спорт-туринги дают такой запас без лампочки резерва.

Эргономика на трассе и на перевале

Высота сиденья составляет 850–870 мм у стандартной версии и 835–875 мм у Adventure Sports с низким сиденьем. Это всё равно высокий мотоцикл: если вы ниже 1,75 м, будете касаться земли кончиками пальцев. Снаряжённая масса: 238 кг (Adventure Sports DCT — 253 кг). Вес заметен на стоянке, но в движении исчезает благодаря низкому центру тяжести.

Посадка прямая, руль широкий, подножки вынесены вперёд. На 130 км/ч регулируемое вручную ветровое стекло Adventure Sports справляется со своей задачей до роста 1,80 м; выше появляются завихрения у шлема. На перевале мотоцикл слушается лучше, чем можно было ожидать при 238 кг: это не S 1000 XR, но он меняет направление с достоинством.

Подвеска и динамика на асфальте

• Стандарт: Showa перевёрнутая вилка 45 мм, регулируемая по предварительному натягу, сжатию и отбою. Ход 230 мм спереди.
• Adventure Sports ES: полуактивная Showa EERA с четырьмя режимами и электронной регулировкой предварительного натяга.

На быстром асфальте стандартная подвеска немного проседает при резком торможении из-за длинного хода. EERA решает это, ужесточаясь в режимах Tour/Sport, и именно здесь по-настоящему раскрывается спорт-туринговый характер. На серпантине мотоцикл требует менее грубого протектора: со штатными Bridgestone Battlax A41 его хватает с избытком; с компромиссными шинами типа Anakee Adventure он теряет точность при наклоне.

Электроника и оснащение

Honda установила здесь всё необходимое:

• 6-осевой IMU стандартно.
• ABS с учётом наклона и контроль тяги HSTC в 7 уровнях + отключение.
• Режимы езды: Tour, Urban, Gravel, Off-Road и 2 настраиваемых.
• Контроль крутящего момента, контроль подъёма переднего колеса, помощь при спуске.
• Сенсорная TFT-панель 6,5" с Apple CarPlay и Android Auto стандартно.
• Круиз-контроль стандартно.
• Квикшифтер: недоступен (DCT он не нужен; на механике его отсутствие заметно).
• Светодиодные фары с адаптивным светом в поворотах стандартно на Adventure Sports.

Чего не хватает: квикшифтера в механической версии и полуактивной подвески, доступной только в топовом варианте. Подключение, где CarPlay хорошо работает через Bluetooth и наушники, — одно из лучших в классе.

Цена, версии и конкуренты

Ориентировочная рекомендованная цена Honda в Испании (прайс 2024):

• Africa Twin стандарт, механика: 16 400 €
• Africa Twin DCT: 17 400 €
• Adventure Sports ES DCT: 20 500 €

По сравнению с предыдущим поколением цена выросла примерно на 500–700 €, это стоит учитывать. Категория прав A, версии A2 с официальной сертификацией нет. Гарантия 2 года без ограничения пробега.

Прямые конкуренты, если вам нужен трейл, ориентированный на асфальт:

• Suzuki V-Strom 1050DE: дешевле, но меньше премиальной электроники.
• Yamaha Tracer 9 GT+: чистый спорт-туринг, более маневренный, но с меньшим запасом хода и менее комфортной посадкой на длинных дистанциях.
• BMW F 900 GS Adventure: легче, мотор менее эластичный.

Вердикт: кому выгодна Africa Twin 1100 на дороге?

Она подойдёт мотоциклисту, который проезжает 15 000–20 000 км в год, в основном по асфальту, с редкими простыми грунтовками и длинными поездками вдвоём или с багажом. Сочетание 500 км запаса хода, удобной посадки, полного набора электроники и умеренного расхода делает её фактическим спорт-туринговым мотоциклом с преимуществом возможности свернуть с асфальта когда угодно.

Она не подойдёт тем, кто ищет спортивный драйв (Tracer 9 GT+ даст больше удовольствия за меньшие деньги), и тем, кто ниже 1,70 м и не хочет бороться с сиденьем на каждом светофоре. Это также не лучший выбор для серьёзного бездорожья: 238–253 кг дают о себе знать, как только местность становится сложной.

Как трейл, который живёт на дороге и выезжает за её пределы по выходным, у неё мало аргументов против, кроме цены Adventure Sports ES DCT, которая опасно приближается к 21 000 €.

Технические данные: официальный сайт Honda Испания. Расходы и динамические оценки: собственный тест на 1 400 км.