Honda Africa Twin 1100 su strada: prova reale della sport-touring che non vuole essere una trail

Perché la Africa Twin 1100 ha più senso su strada di quanto sembri

Nell’immaginario motociclistico c’è un’idea radicata: la Honda Africa Twin è una trail per andare in Marocco. E in effetti può esserlo. Ma dopo aver percorso 1.400 km quasi tutti su asfalto, tra tratti autostradali, curve veloci e città, la conclusione è un’altra: la CRF1100L funziona come una sport-touring mascherata meglio di quanto il suo look lasci intendere. Questo è il taglio di questa prova.

Motore bicilindrico 1.100: coppia ai bassi ed elasticità

Il bicilindrico parallelo da 1.084 cc con albero a gomiti a 270° eroga 102 CV (75 kW) a 7.500 giri/min e 105 Nm a 5.500 giri/min. Sulla carta non impressiona rispetto a una S 1000 XR o a una Multistrada, ma su strada aperta la coppia arriva presto e in marcia alta non serve scalare di continuo.

• A 120 km/h reali in sesta, il motore gira intorno ai 4.000 giri/min, con margine sufficiente per sorpassare senza scalare.
• La risposta al gas è pulita in modalità Tour; in Sport diventa un po’ brusca ai bassi.
• Vibrazioni contenute fino a 6.500 giri/min; oltre compaiono su manubrio e pedane, ma non danno mai fastidio nei tratti lunghi.

La versione DCT (optional, circa 1.000 € in più) si comporta bene su strada: in modalità D allunga poco e sale presto di marcia; in S mantiene la marcia in curva. In salita si apprezza il controllo manuale con le palette.

Consumi reali e autonomia della Africa Twin 1100

Qui la Africa Twin diventa seria come moto da viaggio:

• Consumo medio reale nella prova: 4,9 l/100 km viaggiando tra 110 e 130 km/h.
• Omologato WLTP da Honda: 4,9 l/100 km (coincide).
• Serbatoio standard: 18,8 litri. Adventure Sports: 24,8 litri.

Con la Adventure Sports si parla di 500 km reali tra un rifornimento e l’altro senza forzare. Poche sport-touring pure offrono questo senza accendere la riserva.

Ergonomia in autostrada e in salita

La sella va da 850 a 870 mm nella standard e da 835 a 875 mm nella Adventure Sports con sella bassa. Resta una moto alta: se misuri meno di 1,75 m toccherai con la punta dei piedi. Peso in ordine di marcia: 238 kg (la Adventure Sports DCT sale a 253 kg). Da fermi si sente, in marcia scompare grazie al baricentro basso.

La posizione è eretta, con manubrio largo e pedane avanzate. A 130 km/h il cupolino regolabile manualmente della Adventure Sports fa il suo lavoro fino a 1,80 m di altezza; oltre si avvertono turbolenze sul casco. In salita la moto si lascia guidare meglio del previsto per i suoi 238 kg: non è una S 1000 XR, ma cambia direzione con naturalezza.

Sospensioni e comportamento dinamico su asfalto

• Standard: Showa a steli rovesciati da 45 mm, regolabile in precarico, compressione ed estensione. Escursione di 230 mm all’anteriore.
• Adventure Sports ES: Showa EERA semi-attiva con quattro modalità e regolazione elettronica del precarico.

Su asfalto veloce, la sospensione standard affonda un po’ in frenata decisa a causa della lunga escursione. La EERA risolve irrigidendosi in modalità Tour/Sport ed è lì che emerge davvero l’anima sport-touring. In curva misto veloce, la moto chiede gomme meno tassellate: con le Bridgestone Battlax A41 di serie va più che bene; con gomme miste tipo Anakee Adventure perde precisione in inclinazione.

Elettronica e dotazione

Honda ha inserito ciò che serve:

• IMU a 6 assi di serie.
• ABS in curva e controllo di trazione HSTC su 7 livelli + off.
• Modalità di guida: Tour, Urban, Gravel, Off-Road e 2 personalizzabili.
• Controllo di coppia motore, wheelie control, downhill assist.
• Strumentazione TFT touch da 6,5″ con Apple CarPlay e Android Auto di serie.
• Cruise control di serie.
• Quick-shifter: non disponibile (la DCT non lo richiede; sulla manuale è un’assenza notevole).
• Fari LED con luce di curva di serie sulla Adventure Sports.

Cosa manca: il quick-shifter sulla versione manuale e la sospensione semi-attiva riservata alla variante top. La connettività, con CarPlay che funziona bene via Bluetooth e cuffie, è tra le migliori del segmento.

Prezzo, versioni e rivali

Prezzo orientativo Honda Spagna (listino 2024):

• Africa Twin standard manuale: 16.400 €
• Africa Twin DCT: 17.400 €
• Adventure Sports ES DCT: 20.500 €

Sale di circa 500-700 € rispetto alla generazione precedente, un dato da tenere in considerazione. Patente A, senza versione A2 omologata. Garanzia di 2 anni senza limiti di km.

Rivali dirette se cerchi una trail orientata all’asfalto:

• Suzuki V-Strom 1050DE: più economica, meno elettronica premium.
• Yamaha Tracer 9 GT+: sport-touring pura, più agile, meno autonomia e posizione meno comoda sulle lunghe distanze.
• BMW F 900 GS Adventure: più leggera, motore meno elastico.

Verdetto: a chi conviene la Africa Twin 1100 su strada?

È adatta al motociclista che percorre 15.000-20.000 km all’anno, prevalentemente su asfalto, con qualche pista facile e viaggi lunghi in coppia o con bagagli. La combinazione di 500 km di autonomia, posizione comoda, elettronica completa e consumi contenuti la rende una sport-touring di fatto con il vantaggio di poter lasciare l’asfalto quando si vuole.

Non conviene a chi cerca brio sportivo (una Tracer 9 GT+ darà più divertimento spendendo meno), né a chi è alto meno di 1,70 m e non vuole lottare con la sella a ogni semaforo. Non è nemmeno la scelta giusta per il vero off-road: i 238-253 kg si fanno sentire appena il terreno si complica.

Come trail che vive su strada ed esce dall’asfalto nei fine settimana, ha pochi argomenti contrari, a parte il prezzo della Adventure Sports ES DCT, che si avvicina pericolosamente ai 21.000 €.

Dati tecnici: sito ufficiale Honda Spagna. Consumi e valutazioni dinamiche: prova propria su 1.400 km.