Honda Integra: тест (II)

Продолжаем тест (часть I). Теперь, подойдя ближе к Honda Integra, первым делом обращаем внимание на её впечатляющий дизайн, очень похожий на дизайн VFR и выдержанный в фирменном стиле. Обходим её кругом и замечаем два тормозных диска с системой C-ABS. Думаем: придётся как следует поработать тормозом, чтобы проверить её позже. Также бросаются в глаза фары — яркие и с большим стилем. И наконец, глядя на всю конструкцию, видим, как аэродинамика плавно уменьшается от передней части к задней, идеально обволакивая водителя.

Ветровое стекло (ветровой щиток) выглядит довольно широким, что говорит о хорошей аэродинамической защите. Однако в такую жару мы бы оценили щиток поменьше, но пока рано делать выводы.

Смотрим на бардачок в передней части, с левой стороны. Он большой, туда помещаются все те вещи, которые занимают наши карманы и которые мы так боимся потерять: ключи от дома, телефон, MP3-плеер, бумажник с документами. Кроме того, здесь есть розетка на 12 В. Без сомнения, такой бардачок — отличное решение для комфорта.

Но раз уж мы заговорили о местах для хранения, посмотрим под сиденьем. Пространство там не очень большое из-за конструкции рамы и двигателя: оба расположены низко, чтобы сделать скутер более манёвренным. Тем не менее, туда помещается открытый шлем. Это хорошо соответствует такому типу мотоциклов, но для пуристов этого будет недостаточно. Лично я сторонник интегрального шлема, и мегаскутер, в который его не спрятать, меня немного разочаровывает. Однако эту проблему решает новый подарок, который предлагают с Honda — топкейс. Из любопытства добавлю: открывается отсек под сиденьем не через замок зажигания, а, как и на большинстве мотоциклов, собственным замком.

Теперь садимся и чувствуем первые ощущения. Первое, на что обращаю внимание, — высота сиденья. Оно немного ниже, чем у BMW C600 Sport и C650 GT, но разница совсем небольшая. Однако когда тянемся к рулю, он ощущается немного выше, чем ожидалось. Я, рост которого 185 см, нахожу, что руки практически на одной линии с плечами и локтями. Несмотря на ожидания, поза не неудобная, и при этом мотоцикл хорошо слушается.

Начинаем осваивать органы управления:

-Левый блок:

Клаксон, дальний свет, аварийная сигнализация, поворотники, кнопка понижения передачи и рычажок для повышения передачи (включается указательным пальцем).

-Правый блок:

Электростартер, отключение электрической системы, переключатель режимов трансмиссии: D (Drive), S (Sport) и N (нейтраль). Если нужно перейти в ручной режим, есть ещё один рычажок для переключения, также включаемый указательным пальцем.

Начинаем знакомиться с газом. Похоже, что мотоцикл действительно обладает обещанным крутящим моментом: срывается с места так, будто он разозлился. Он управляемый, но мощный, поэтому в этом плане — высший балл. Выезжаем на дорогу и, конечно, сразу проверяем отклик. Помните, что у нас двухсцепление, поэтому переход в режиме D между передачами практически незаметен. Выбор оборотов для переключения мотоцикл делает сам, в зависимости от положения нашей руки на ручке газа, и надо сказать, что делает он это весьма разумно. Например, если мы едем на шестой передаче в спокойном темпе и хотим больше мощности, мотоцикл сбросит одну, две или сколько нужно передач, чтобы энергично отреагировать.

Так и происходит: мощность у него есть, хотя, возможно, для такого нетерпеливого человека, как я, переключение происходит медленновато и с заметным шумом. Этот момент отметили и другие испытатели, которым он как раз понравился: так лучше чувствуешь мотоцикл, а о вкусах, как известно, не спорят. По сути, именно этого и хотели в Honda с самого начала: создать мегаскутер с поведением мотоцикла.

Переходим в режим S, спортивный. Здесь обороты переключения выше, и если хорошенько выкрутить газ, стрелка доходит до конца шкалы, хотя отсечки зажигания не происходит. В этой системе, более быстрой, чем предыдущая, есть минус — торможение двигателем. Иногда оно слишком сильное, тормозит мотоцикл сильнее, чем хотелось бы.

Но в обоих случаях можно пользоваться ручным переключением: даже в автоматических режимах наши команды выполняются, и можно добавить или убрать передачу в нужный момент. Например, в режиме Drive можно использовать торможение двигателем перед входом в поворот, а в Sport — удлинить передачу, чтобы мотоцикл разогнался. Постепенно мы привыкаем к поведению мотоцикла. Время, в течение которого он позволяет «ручное» переключение, ограничено: если использовать торможение двигателем и понижать передачи, в самый неожиданный момент мотоцикл может вернуться к своему обычному режиму. Это немного сбивает концентрацию и чувство машины, но ничего такого, к чему нельзя привыкнуть за несколько километров.

По динамике мотоцикл — настоящий пожиратель поворотов. Его можно наклонять почти до касания подставкой без особых усилий и быстро и комфортно проходить повороты. В этот момент особенно заметна посадка: низкие рама и двигатель, а также руки, расположенные в более или менее высокой позиции, помогают правильно расположить тело.

Переходим в ручной режим: мотоцикл полностью наш. Начинаем разгоняться, но нужно снова учитывать, для чего создан этот мотоцикл: он не может показать очень низкий расход в 3,8 литра на 100 км, как заявляет производитель, или 4,2 литра, как замерили некоторые коллеги из прессы, если крутить до 10 000 об/мин. Поэтому стрелка останавливается примерно на 8000 об/мин, и на дорогах с короткими прямыми это немного неудобно. Но опять же, всё дело в том, чтобы переключиться на другой настрой с этим очень особенным мотоциклом.

Вся кнопочная панель расположена удачно, поэтому ошибиться при нажатии трудно, чего многие другие мотоциклы сказать не могут.

Теперь посмотрим, как работает C-ABS. Подъезжаем к левому повороту и вдруг разгоняемся чуть сильнее, чем следовало. Мотоцикл в режиме Drive, поэтому двигатель слабо тормозит. Тормозим как раз перед тем, как входить в поворот с силой. Мегаскутер остаётся манёвренным, не делает резких рывков и позволяет легко пройти поворот. Эта система работает действительно хорошо.

Цена составляет 8599 €. Если она вам нравится, не сомневайтесь: сейчас как раз время, в июле.

– Итого:

– Плюсы:

Привлекательный дизайн.
Разнообразие режимов.
C-ABS.
Низкий расход.

– Минусы:

Шумное и немного медленное переключение.
Очень легко доходит до отсечки зажигания.
Мало места под сиденьем.

Фото | Alejandro Batán (Plusmoto.com)