Honda Integra: la prova (II)

Continuiamo con la prova (parte I), ora avvicinandoci alla Honda Integra. La prima cosa che notiamo è il suo impressionante design, molto simile a quello della VFR, seguendo uno stile di marchio. Giriamo intorno alla moto e osserviamo i due dischi del freno con il sistema C-ABS, pensiamo: bisognerà premere il freno per provarlo più avanti; anche i suoi fari vistosi e con parecchio stile e, infine, guardando l’insieme vediamo come l’aerodinamica va da più a meno, avvolgendoci perfettamente.

La carenatura sembra piuttosto ampia, il che fa pensare che la protezione aerodinamica sarà buona, anche se forse, con il caldo che fa, apprezzeremmo una carenatura più piccola, ma è ancora presto per dire qualcosa.

Osserviamo il vano portaoggetti anteriore, sul lato sinistro, che ha grandi dimensioni per portare tutte quelle cose che riempiono le nostre tasche e che tanta paura ci fa perdere: le chiavi di casa, il cellulare, il lettore MP3, il portafoglio con i documenti e, inoltre, dispone di una presa di corrente da 12V. Senza dubbio questi vani portaoggetti sono un’ottima soluzione di comfort.

Ma parlando di spazi per riporre le cose, guardiamo sotto la sella: lo spazio non è molto ampio a causa della configurazione del telaio e del motore, entrambi si trovano più in basso, con l’obiettivo di rendere la moto più agile. Tuttavia, c’è spazio per un casco jet, qualcosa che si adatta molto bene a questo tipo di moto, ma per i puristi risulterà insufficiente. Personalmente mi dichiaro un sostenitore del casco integrale e avere una megascooter che non ti offre il piacere di poter lasciare il casco non mi piace molto, ma questo si risolve con il nuovo regalo che stanno facendo a partire da Honda: il Top Box. A titolo di curiosità, per aprire il vano sotto la sella non si usa lo slot dell’accensione, ma, come nella maggior parte delle moto, ha una serratura propria.

Ora saliamo per percepire le prime sensazioni. La prima cosa che noto è l’altezza della sella, leggermente più bassa rispetto alle BMW C600 Sport e alla C650 GT, ma la differenza è piuttosto piccola. Tuttavia, allunghiamo le braccia per afferrare il manubrio e percepiamo che è un po’ più in alto del previsto: io, che sono alto 1,85 m, mi ritrovo con le spalle e i gomiti quasi allineati. Nonostante le aspettative, la posizione non è scomoda e dà molto controllo sulla moto.

Iniziamo a familiarizzare con i comandi:

– Blocchetto sinistro:

Clacson, luce di profondità (abbaglianti), luce di emergenza, frecce, pulsante di scalata e grilletto per salire di marcia (azionato con l’indice).

– Blocchetto destro:

Accensione elettrica, spegnimento del sistema elettrico, selettore della modalità di trasmissione: D (Drive), S (Sport) e N (Neutro). Se si vuole passare alla modalità manuale, c’è un altro grilletto per questo cambio, anch’esso azionabile con l’indice.

Cominciamo a conoscere il gas: sembra che abbia effettivamente la coppia di cui si parla, e scatta come se fosse arrabbiata. È controllabile ma potente, quindi un dieci in questo aspetto. Usciamo in strada e, ovviamente, iniziamo a verificare la sua risposta. Non dimentichiamo che si tratta di una trasmissione a doppia frizione, quindi il passaggio in modalità D tra le marce sarà impercettibile. La selezione del regime di giri al quale cambiare viene gestita automaticamente dalla moto, in base alla posizione del nostro polso, e bisogna dire che è piuttosto intelligente: infatti, se stiamo viaggiando in sesta a un ritmo tranquillo e vogliamo più potenza, la moto scalerà di una, due o le marce necessarie per rispondere con forza.

E così fa. La forza c’è, anche se forse, per chi come me è poco paziente, il cambio avviene a bassa velocità e in modo molto rumoroso. Quest’ultimo aspetto è stato sottolineato da altri collaudatori, a cui invece piaceva, perché così si percepiva meglio la moto come tale. Si sa che sui gusti non c’è nulla di scritto. E, in realtà, è proprio ciò che Honda ha voluto fin dall’inizio: creare una megascooter con il comportamento di una moto.

Passiamo alla modalità S, quella sportiva: notiamo come ora il regime di cambio sia più alto e, se la tiriamo per il collo, arriva fino alla fine del contagiri, anche se non arriva a tagliare l’accensione. In questo sistema, molto più agile del precedente, troviamo però lo svantaggio del freno motore: in molte occasioni è troppo forte e frena la moto più di quanto vorremmo.

Ma in entrambi i casi possiamo usare il cambio manuale, così che, anche se siamo in modalità automatiche, le nostre richieste verranno soddisfatte, potendo così aggiungere o togliere marce in un dato momento: per esempio, in modalità Drive, usare il freno motore per entrare in una curva, o in modalità Sport allungare il rapporto per lasciar correre la moto. Poco a poco ci abitueremo al comportamento della moto, anche se il tempo in cui la moto permette il nostro cambio “manuale” è limitato. Cioè, nella situazione di usare il freno motore, scaliamo le marce, ma nel momento meno atteso la moto può tornare al suo stato naturale, facendoci perdere un po’ di concentrazione e di feeling. Non è nulla che non impariamo a gestire dopo aver percorso qualche chilometro in sella.

Dinamicamente la moto è una mangiacurve: possiamo inclinarla fino quasi a sfiorare il cavalletto senza grande sforzo e così affrontare le curve con rapidità e comfort. È in quel momento che la posizione si nota di più: il telaio e il motore bassi e le braccia posizionate in una posizione più o meno alta favoriscono la postura del corpo.

Passiamo alla modalità manuale: la moto è tutta nostra. Iniziamo ad accelerare, ma bisogna tenere ben presente, ancora una volta, a cosa è destinata questa moto: non può avere il bassissimo consumo di 3,8 litri ogni 100 km dichiarato dalla casa, o i 4,2 che alcuni colleghi della stampa hanno riscontrato, salendo a 10.000 giri/min. Per questo la moto si ferma intorno agli 8.000 giri/min, rivelandosi un po’ corta per l’uso su strade con rettilinei brevi. Anche in questo caso, però, è una questione di cambiare il chip a questa moto così speciale.

Tutta la bottoniera è ben posizionata, rendendo difficili gli errori di pressione, cosa che molte altre moto non possono dire.

Ora vediamo come funziona il C-ABS: arriviamo a una curva a sinistra e all’improvviso lasciamo andare la moto un po’ più del dovuto. Siamo in modalità Drive, quindi il motore trattiene scarsamente; frenamo appena prima di entrare con decisione. La megascooter rimane agile, non dà scossoni bruschi e ci permette di tracciare la curva con facilità: questo sistema funziona davvero bene.

Il prezzo è di 8599€. Se la desideri, non esitare: è il momento giusto, ora a luglio.

– In sintesi:

– Pro:

Design accattivante.
Versatilità di modalità.
C-ABS.
Consumi contenuti.

– Contro:

Cambio rumoroso e un po’ lento.
Si raggiunge il taglio di accensione con molta facilità.
Poco spazio sotto la sella.

Foto | Alejandro Batán (Plusmoto.com)