BMW C600 Sport, o teste!

Quando fomos conhecer estas duas maxiscooters (BMW C600 Sport e C650 GT), o primeiro que nos chamou a atenção foi por que uma se chama 600 e a outra 650? Pois nada tem a ver com a cilindrada do motor: ambas têm a mesma, 647 cc, os motores são idênticos nas duas versões. A explicação vem do marketing da companhia, já que o 600 está fortemente ligado ao mundo desportivo e é esse o caráter que querem dar a esta versão.

Depois passamos a analisá-la exteriormente: os carenagens de grande qualidade, design e acabamento formam uma linha muito bonita, sobretudo a versão sport, que é o que queriam no BMW. O guarda-lamas dianteiro deixa à vista as barras da suspensão, criando um conjunto muito vistoso.

A ótica dianteira conta com dois faróis que nesta versão incluíam a luz diurna LED (é opcional), situados nas laterais de ambos. Os piscas embutidos na carenagem fazem parte da linha; é verdade que são um pouco menos vistosos que os da GT, que estão nos retrovisores. A ótica traseira conta com dois piscas na placa de matrícula (oferecidos opcionalmente com LED) e uma grande luz de travagem.

Quanto ao assento, parece bastante grande para duas pessoas. Os estribos do acompanhante são rebatíveis, ao contrário do GT, e as duas pegas traseiras estão perfeitamente desenhadas para oferecer conforto ao passageiro e contribuir também para o design da moto. Agora olhamos debaixo do assento: há espaço para um capacete e algo mais, mas um dos novos truques do BMW, o flexcase, é um “porta-luvas” que se abre quando a moto está estacionada e nos permite guardar um segundo capacete. Uma ideia genial, sem dúvida. Além disso, tem um aviso no painel que indica quando está aberto, de modo que não nos deixará arrancar com ele aberto e avisará em caso de abertura não desejada.

Uma vez sentados na moto, o conta-rotações analógico e o ecrã do computador de bordo estão na posição correta para não ter de desviar o olhar da estrada. Dão-nos mais informação do que a necessária para ter tudo controlado, e os comandos permitem uma posição um pouco mais inclinada que na GT, mas nunca chega a ser incómoda. Os botões das punhos são facilmente acionáveis e têm o espaço necessário para não interferirem uns com os outros na hora de os acionar. O ecrã é regulável manualmente em três posições; recomendam-nos a segunda para o tipo de dia que estava (nublado e com vento). Por último, os retrovisores, que parecem um pouco pequenos mas, pela distância a que estão colocados, oferecem muito boa visibilidade.

Agora é o momento: colocamos a moto em marcha e comprovamos a resposta do acelerador. É fácil conseguir uma saída suave graças ao jogo que nos permite no início. Também testamos a sensação dos travões: o traseiro permite fazer o que quisermos a baixas velocidades e o combinado para a moto num instante. Veremos a mais velocidade o que acontece.

Saímos do Jarama e dirigimo-nos a Plaza Castilla, pela A-1 em direção a Madrid. Aqui já começamos a intuir as virtudes deste scooter na autoestrada: aceleração muito boa, inclusive roçando os limites que o regulamento de trânsito nos permite. Não fica para trás em nenhum momento, mesmo quando temos de fazer alguma ultrapassagem “in extremis”; a resposta é imediata e cheia de potência. Da mesma forma, a travagem, sem ser ainda muito exigente, é suficiente para voltar à fila de motos.

Logo antes de chegar a Plaza Castilla chegamos a um cruzamento que, na minha opinião, é um dos mais complicados de Madrid: temos de mudar várias vias rapidamente no meio de muito trânsito de carros. Mas a posição elevada que esta moto nos dá deixa-nos a visibilidade necessária para controlar os de diante e, pelos retrovisores, os de trás. Fazemos um pouco de jogo acelerador-travão e vamos para onde nos interessa. Teste superado!

Já em Madrid cidade, só nos resta dar a volta e tomar a A-1 novamente, desta vez em direção a Burgos, rumo à serra da capital. Agora é quando, com estrada pela frente, começamos a testar os sistemas de aquecimento dos punhos e do assento. Têm três modos: automático, que se configura em função de vários parâmetros, como a velocidade, a temperatura do motor e a temperatura exterior; 100% e 50%. Devo dizer que, nesta versão, os modos automático e 100% aquecem demasiado, sobretudo o assento. Esclareço que isto é, pelo menos para o meu gosto, embora as condições da tarde fossem bastante frias; talvez para outras zonas e outras condições seja necessário. Esta questão, junto com o sistema da cúpula, são na realidade os únicos pontos negativos que lhe poria. O ecrã vibra muito e, depois de ver o sistema elétrico da GT, não se quer outra coisa. Para acionar o aquecimento no assento do acompanhante, existe uma botoneira própria no lado direito.

Em estradas de curvas comporta-se como uma autêntica moto, deixando de lado o caráter de scooter: entra e sai das curvas com precisão, e perante qualquer problema o travão combinado tira-nos de apuros. Deste comportamento tem parte da culpa o chassis misto e o conjunto de suspensão, nesta versão com uma configuração um pouco mais dura, o que a torna melhor para este tipo de estrada. O ABS não é nada intrusivo e só aparece quando realmente é necessário; mais de um já o terá comprovado na lomba que há à saída de Patones.

Quanto às vibrações, nada a acrescentar: a moto mantém-se quase sempre no mesmo regime de rotações, o que nos transmite só a vibração justa para nos ajudar a sentir a moto.

Conclusão: uma excelente opção ao mundo T-Max, e é que no BMW puseram muito empenho em superar a concorrência. O preço base é 10.900 euros, e estará à venda a partir de 14 de abril.

Fotos | BMW, Alejandro Batán (Plusmoto.com)