BMW C600 Sport, la prova!

Quando siamo andati a conoscere questi due maxi scooter (BMW C600 Sport e C650 GT), la prima cosa che ci ha colpito è perché si chiama una 600 e l’altra 650? Non ha nulla a che vedere con la cilindrata del motore: entrambi hanno la stessa, 647 cc, e i motori sono identici nelle due versioni. La spiegazione sta quindi nel marketing della casa, dove il numero 600 è fortemente legato al mondo sportivo e questo è il carattere che vogliono dare a questa versione.

Poi siamo passati ad analizzarla esteriormente: le carenature di grande qualità, design e finitura disegnano una linea molto bella, soprattutto quella sportiva, che è ciò che volevano per BMW. Il parafango anteriore lascia a vista le barre della sospensione, creando un insieme molto appariscente.

Il gruppo ottico anteriore dispone di due fari che in questa versione montano la luce diurna a LED (opzionale), posizionati ai lati di entrambi. Le frecce incassate nella carenatura fanno parte della linea; è vero che sono un po’ meno appariscenti di quelle della GT, che si trovano sugli specchietti. Il gruppo ottico posteriore conta due frecce sul portatarga (disponibili anche a LED come optional) e un ampio stop.

Per quanto riguarda la sella, sembra piuttosto ampia per due persone. Le pedane del passeggero sono ribaltabili, cosa che non accade sulla GT, e i due maniglioni posteriori sono ben progettati per garantire comfort al passeggero e contribuire anche al design della moto. Guardando sotto la sella, c’è spazio per un casco e qualcos’altro, ma uno dei nuovi trucchi di BMW, il flexcase, è un “vano portaoggetti” che si apre quando la moto è parcheggiata e permette di inserire un secondo casco: un’idea senza dubbio geniale. Inoltre dispone di una spia sul cruscotto che segnala l’apertura, quindi non consente di partire con il vano aperto e avvisa in caso di apertura indesiderata.

Una volta in sella, il tachimetro analogico e lo schermo del computer di bordo si trovano nella posizione corretta per non dover distogliere lo sguardo dalla strada; forniscono più informazioni del necessario per tenere tutto sotto controllo. I comandi consentono una posizione un po’ più inclinata rispetto alla GT, ma non risultano mai fastidiosi. I pulsanti sui manubri sono facili da azionare e hanno lo spazio necessario per non interferire tra loro. Lo schermo è regolabile manualmente in tre posizioni: ci consigliano la seconda per la giornata che abbiamo (nuvolosa e con vento). Infine gli specchietti, che sembrano un po’ piccoli ma, grazie alla distanza a cui sono posizionati, offrono un’ottima visibilità.

Ora è il momento: mettiamo in moto e verifichiamo la risposta dell’acceleratore; è facile trovare una partenza dolce grazie alla risposta che offre all’inizio. Controlliamo anche la frenata: il freno posteriore permette di fare ciò che vogliamo a bassa velocità e il freno combinato ferma la moto in un attimo; vedremo a velocità più elevate come si comporta.

Usciamo dal Jarama e ci dirigiamo verso Plaza Castilla, sulla A-1 in direzione Madrid. Qui iniziamo già a intuire le virtù di questo scooter in autostrada: accelerazione molto buona, anche quando sfioriamo i limiti consentiti dal codice della strada. Non resta mai indietro, nemmeno quando dobbiamo effettuare un sorpasso “in extremis”: la risposta è immediata e piena di potenza. Anche la frenata, pur non essendo ancora molto impegnativa, è sufficiente per rientrare nella fila di moto.

Poco prima di arrivare a Plaza Castilla incontriamo un incrocio che, a mio parere, è uno dei più complicati di Madrid: bisogna cambiare diverse corsie rapidamente in mezzo a un traffico intenso di auto. Ma la posizione rialzata che offre questa moto ci lascia la visibilità necessaria per tenere sotto controllo chi è davanti e, dagli specchietti, chi è dietro. Facciamo un po’ di gioco tra gas e freno e arriviamo dove ci interessa. Prova superata!

Una volta in città a Madrid, non resta che fare inversione e prendere di nuovo la A-1, questa volta in direzione Burgos, verso la sierra della capitale. Ora, con la strada davanti a noi, iniziamo a provare i sistemi riscaldati per manopole e sella, che dispongono di tre modalità: automatica, che si regola in base a diversi parametri come velocità, temperatura del motore e temperatura esterna; e al 100% e al 50%. Devo dire che in questa versione le modalità automatica e 100% scaldano troppo, soprattutto la sella. Preciso che questo è, almeno per il mio gusto, anche se le condizioni del pomeriggio erano piuttosto fredde; forse in altre zone e in altre condizioni può risultare necessario. Questo, insieme al sistema del cupolino, sono in realtà gli unici difetti che gli troverei: lo schermo vibra molto e, dopo aver visto l’impianto elettrico della GT, non si vuole altro. Per l’attivazione del riscaldamento sulla sella del passeggero c’è una pulsantiera dedicata sul lato destro.

Nelle strade con curve si comporta come una vera moto, mettendo da parte il carattere da scooter: entra e esce dalle curve con precisione, e davanti a qualsiasi problema il freno combinato ci toglie dai guai. Questo comportamento è dovuto in parte al telaio misto e all’insieme delle sospensioni; in questa versione, con una configurazione leggermente più rigida, risulta migliore per questo tipo di strada. L’ABS non è affatto invasivo e interviene solo quando è davvero necessario; più di uno lo avrà verificato sul dosso che c’è all’uscita da Patones.

Per quanto riguarda le vibrazioni, nulla da aggiungere: la moto si mantiene quasi sempre sullo stesso regime di giri, trasmettendo solo la vibrazione giusta che ci aiuta a sentire la moto.

In conclusione, una ottima alternativa al mondo del T-Max, e si vede che in BMW hanno messo molto impegno nel migliorare la concorrenza. Il prezzo base è di 10.900 euro, e sarà in vendita a partire dal 14 aprile.

Foto | BMW, Alejandro Batán (Plusmoto.com)