Moto Guzzi V7 Stone review: caráter, vibrações e a realidade de viver com ela

Moto Guzzi V7 Stone review: a neo-retro que não disfarça o que é

Há motos que se compram com a cabeça e motos que se compram com as tripas. A Moto Guzzi V7 Stone entra de cheio na segunda categoria, e isso é o primeiro que convém deixar claro antes de começar a medir números. O bicilíndrico transversal de Mandello del Lario tem um balanço característico quando acelera em ponto morto que nenhuma outra neo-retro replica, e esse detalhe define metade da experiência.

A questão não é se a V7 Stone é rápida (não é) nem se é a mais equipada (também não). A pergunta interessante é como se vive com ela quando deixas para trás o entusiasmo inicial e chega a hora de fazer quilómetros a sério, guardá-la na garagem, pagar o seguro e decidir se continuas a escolhê-la depois de um ano.

Motor 850 cc: o bicilíndrico transversal manda

O coração continua a ser o V-twin transversal a 90º arrefecido a ar de 853 cc, com distribuição por varetas e balancins. Debita 65 CV (48 kW) às 6.800 rpm e um binário máximo de 73 Nm às 5.000 rpm. Não são números espetaculares, mas o binário chega em baixo e chega com firmeza: em quarta, a 3.000 rotações, a mota empurra sem protestar, que é como acabamos por rodar na cidade e na estrada secundária.

Homologada A; não existe versão A2 de 35 kW disponível no catálogo. Se tens a carta A2, terás de olhar para a V7 noutras configurações ou procurar uma limitação específica, algo que nem todos os concessionários oferecem.

O som, com o escape de série, é surdo e grave. Nada de estridências. E sim, vibra. Vibra no guiador entre as 4.000 e as 5.000 rpm de forma perceptível, e em autoestrada sustentada (120 km/h reais, cerca de 4.500 rpm) as mãos ressentem-se em percursos longos. Não é um defeito de fabrico, é uma característica do motor. Quem procure a suavidade japonesa aqui não a vai encontrar.

Ergonomia e comportamento: confortável na cidade, justa na autoestrada

Com 773 mm de altura do assento e 218 kg em ordem de marcha, a V7 Stone é acessível a quase qualquer estatura. A posição é erguida, com guiador largo e pedaleiras ligeiramente avançadas. Fica-te bem desde o primeiro minuto, sem aquele período de adaptação que exigem outras neo-retro com um triângulo mais desportivo.

Na cidade move-se com desenvoltura: raio de viragem razoável, embraiagem leve e resposta suave do acelerador. Em curvas de serra responde com nobreza, embora a suspensão dianteira peça que se conduza com calma, sem castigos. Os amortecedores traseiros com regulação de pré-carga são básicos e, em pisos degradados, saltam mais do que seria desejável.

O depósito de 21 litros é generoso para o segmento e dá autonomia real de sobra.

Consumo real e autonomia

A Moto Guzzi homologa cerca de 4,7 l/100 km WLTP. Em utilização mista real, entre cidade e estrada secundária a ritmo tranquilo, fica-se pelos 5,0-5,4 l/100 km. Se apertares na autoestrada, sobe para 5,8-6. Com esses consumos e 21 litros de depósito, falamos de 380-400 km reais entre reabastecimentos, um valor muito competitivo para uma neo-retro.

Equipamento e eletrónica: o essencial, sem floreados

Aqui a V7 Stone joga na liga do minimalismo funcional. O que traz de série:

• ABS de duplo canal (sem função em curva, pois não há IMU).
• Controlo de tração MGCT desligável, de dois níveis.
• Painel digital circular monocromático com toda a informação básica. Não é um TFT a cores.
• Iluminação full LED.
• Tomada USB debaixo do assento.

O que não traz, nem como opção de fábrica clara: modos de condução, quick-shifter, cruise control, conectividade por app, navegação, suspensões semiativas. Para muitos motociclistas isto será uma virtude (menos eletrónica, menos coisas que avariem); para outros, um problema em 2026, quando uma Suzuki GSX-8S com TFT completo e quick-shifter está numa faixa de preço semelhante.

Preço, garantia e rivais diretos

O PVP da Moto Guzzi V7 Stone ronda os 10.499 € (listagem de julho de 2026), com a habitual variação consoante o concessionário e a campanha. A Piaggio Espanha costuma lançar promoções pontuais de financiamento; convém perguntar na loja, porque o preço real pode descer 500-800 € com ofertas de época. Garantia oficial de dois anos sem limite de quilometragem.

Rivais diretos com os quais a vais comparar de certeza:

• Triumph Bonneville T100 (900 cc, 65 CV, 12.195 €): mais refinada, com mais presença visual e um motor bicilíndrico paralelo mais suave. Custa claramente mais e pesa algo semelhante.
• Kawasaki Z650RS (649 cc, 68 CV, 8.599 €): mais barata, mais leve (188 kg), motor bicilíndrico paralelo japonês mais suave e menos carismático. Outra filosofia.
• BMW R 12 nineT: joga noutra liga de preço e prestações, mas se procuras o caráter do boxer, dá uma vista de olhos à nossa prova da neo-retro de Munique.

Pontos fracos que tens de aceitar

Sejamos honestos, porque a V7 Stone tem lacunas claras:

• Vibrações no guiador a regimes médios-altos.
• Suspensão traseira justa em pisos maus.
• Sem TFT, sem modos, sem quick-shifter: equipamento abaixo dos rivais ao mesmo preço.
• Sem versão A2 homologada de fábrica no catálogo atual.
• Peso de 218 kg que se nota parada e nas manobras a pé.
• Desvalorização: as Guzzi valorizam-se melhor do que uma japonesa média, mas pior do que uma Triumph no mercado de usados espanhol.

Veredicto: para quem compensa a V7 Stone

Compensa se procuras uma mota com caráter próprio, se o som e o balanço do bicilíndrico transversal de 850 cc te dizem alguma coisa, se fazes quilómetros a ritmo tranquilo por estrada secundária e valorizas a estética limpa acima da ficha técnica. É uma mota para desfrutar do trajeto, não para o ganhar.

Não compensa se procuras equipamento moderno ao preço, se fazes autoestrada todos os dias (as vibrações cansam), se acabaste de tirar a A2, ou se o teu critério de compra é “quanta mota por euro”. Aí a Z650RS ou mesmo uma naked média japonesa dão-te mais números.

A V7 Stone não tenta ser o que não é, e isso, num mercado saturado de motas parecidas entre si, já é uma postura.

Dados técnicos verificados com o site oficial da Moto Guzzi (julho de 2026) e avaliações qualitativas baseadas em teste próprio.