مراجعة Moto Guzzi V7 Stone: الشخصية والاهتزازات وواقع العيش معها

مراجعة Moto Guzzi V7 Stone: النيو-ريترو التي لا تخفي حقيقتها

هناك دراجات تُشترى بالعقل، وأخرى تُشترى بالقلب. وتنتمي Moto Guzzi V7 Stone بكل وضوح إلى الفئة الثانية، وهذا أول ما ينبغي توضيحه قبل الانشغال بالأرقام. فالمحرك ثنائي الأسطوانات المتعامد من ماندِلو دِل لاريو يتميز بترنح مميز عند فتح الدواسة في وضع الحياد، لا تضاهيه أي دراجة نيو-ريترو أخرى، وهذه التفصيلة وحدها تحدد نصف التجربة.

السؤال ليس ما إذا كانت V7 Stone سريعة (فهي ليست كذلك)، ولا ما إذا كانت الأكثر تجهيزاً (ليست كذلك أيضاً). السؤال المثير للاهتمام هو كيف تعيش معها بعد أن يزول الحب الأول، عندما تقطع كيلومترات حقيقية، وتركنها في المرآب، وتدفع التأمين، وتقرر إن كنت ستختارها مجدداً بعد عام.

محرك 850 سم³: المحرك ثنائي الأسطوانات المتعامد هو سيد الموقف

يظل القلب محركاً V بزاوية 90 درجة متعامداً ومبرداً بالهواء بسعة 853 سم³، بتوزيع بالقضبان والذراعات. يقدم 65 حصانًا (48 كيلوواط) عند 6,800 دورة في الدقيقة، وعزم دوران أقصى 73 نيوتن متر عند 5,000 دورة في الدقيقة. ليست أرقاماً صادمة، لكن العزم يتوفر من الأسفل وبقوة: في السرعة الرابعة عند 3,000 دورة تدفع الدراجة دون اعتراض، وهذا هو الاستخدام الذي يمارسه المرء في المدينة والطرق الثانوية.

مرخصة من فئة A، ولا توجد نسخة A2 بقدرة 35 كيلوواط ضمن الكتالوج. إن كانت لديك رخصة A2، فعليك النظر إلى V7 في تهيئات أخرى أو البحث عن تحديد خاص بالقدرة، وهو أمر لا يقدمه كل الوكلاء.

الصوت، مع العادم الأصلي، مكتوم وعميق. لا صخب فيه. ونعم، هي تهتز. تهتز في المقود بين 4,000 و5,000 دورة في الدقيقة بشكل ملحوظ، وعلى الطريق السريع بسرعة مستمرة (120 كم/س فعلية، نحو 4,500 دورة) تتأثر اليدان في الرحلات الطويلة. وهذا ليس عيب تصنيع، بل سمة من سمات المحرك. من يبحث هنا عن نعومة الدراجات اليابانية لن يجدها.

الارتياح وسلوك القيادة: مريحة في المدينة، ومقبولة على الطريق السريع

بارتفاع مقعد 773 مم ووزن 218 كغ في ترتيب التشغيل، تناسب V7 Stone تقريباً أي قامة. الوضعية منتصبة، والمقود عريض، والدواسات متقدمة قليلاً. تشعر بالراحة منذ الدقيقة الأولى، دون فترة التكيف التي تتطلبها نيو-ريترو أخرى بهيكل أكثر رياضية.

في المدينة تتحرك بسهولة: نصف قطر دوران معقول، وقابض خفيف، واستجابة ناعمة للدواسة. في المنعطفات الجبلية تستجيب بلطف، رغم أن الشوكة الأمامية التقليدية غير القابلة للضبط تحتاج إلى هدوء في القيادة دون عقاب. المساعدات الخلفية بتحميل مسبق أساسية، وعلى الطرق المتضررة ترتد أكثر مما ينبغي.

خزان الوقود بسعة 21 لتراً سخي بالنسبة للفئة ويمنح مدى فعلياً وافراً.

الاستهلاك الفعلي والمدى

تعلن Moto Guzzi عن نحو 4.7 لتر/100 كم وفق WLTP. في الاستخدام المختلط الفعلي، بين المدينة والطرق الثانوية بإيقاع هادئ، تصل إلى 5.0-5.4 لتر/100 كم. وإن ضغطت على الطريق السريع يرتفع الاستهلاك إلى 5.8-6. ومع هذه المعدلات و21 لتراً من الوقود، نتحدث عن 380-400 كم فعلية بين التزودات، وهو رقم تنافسي جداً لنيو-ريترو.

التجهيزات والإلكترونيات: الضروري فقط دون زخارف

هنا تلعب V7 Stone في دوري البساطة الوظيفية. ما تأتي به كتجهيز أساسي:

• ABS بقناتين (دون تحكم في المنعطفات، إذ لا توجد وحدة IMU).
• التحكم في الجر MGCT قابل للفصل، بمستويين.
• لوحة قيادة رقمية دائرية أحادية اللون تعرض المعلومات الأساسية. وليست شاشة TFT ملونة.
• إضاءة LED كاملة.
• منفذ USB تحت المقعد.

ما لا تأتي به، ولا كخيار واضح من المصنع: أوضاع القيادة، ومنظم التبديل السريع، ومثبت السرعة، والاتصال عبر التطبيقات، والملاحة، والتعليق شبه النشط. لدى كثير من راكبي الدراجات سيكون هذا فضيلة (إلكترونيات أقل، أشياء أقل قد تتعطل)؛ أما لآخرين فهو عيب في عام 2026، عندما تكون Suzuki GSX-8S بشاشة TFT كاملة ومنظم تبديل سريع ضمن نطاق سعري مشابه.

السعر والضمان والمنافسون المباشرون

السعر المعلن لـMoto Guzzi V7 Stone يقارب 10,499 يورو (قائمة يوليو 2026)، مع التباين المعتاد حسب الوكيل والحملات. وغالباً ما تطلق Piaggio إسبانيا عروض تمويل محددة؛ ومن المستحسن السؤال في المتجر لأن السعر الفعلي قد ينخفض بين 500 و800 يورو مع عروض الموسم. الضمان الرسمي سنتان دون حد للكيلومترات.

المنافسون المباشرون الذين ستقارنها بهم بكل تأكيد:

• Triumph Bonneville T100 (900 سم³، 65 حصانًا، 12,195 يورو): أكثر صقلاً، وحضورها البصري أقوى، ومحركها ثنائي الأسطوانات المتوازي أنعم. تكلف أكثر بوضوح ووزنها متقارب.
• Kawasaki Z650RS (649 سم³، 68 حصانًا، 8,599 يورو): أرخص، وأخف (188 كغ)، ومحركها ثنائي الأسطوانات المتوازي الياباني أنعم وأقل كاريزما. فلسفة أخرى.
• BMW R 12 nineT: تلعب في دوري آخر من حيث السعر والأداء، لكن إن كنت تبحث عن شخصية محرك البوكسر، فألقِ نظرة على اختبارنا لنيو-ريترو ميونيخ.

نقاط الضعف التي عليك تقبّلها

لنكن صريحين، فلدى V7 Stone ثغرات واضحة:

• الاهتزازات في المقود عند الدورات المتوسطة والعالية.
• التعليق الخلفي غير كافٍ على الطرق السيئة.
• بدون TFT، وبدون أوضاع، وبدون منظم تبديل سريع: تجهيزات أقل من المنافسين بالسعر نفسه.
• لا توجد نسخة A2 معتمدة من المصنع في الكتالوج الحالي.
• الوزن البالغ 218 كغ يُلاحظ وهي واقفة وفي المناورات مشياً.
• الانخفاض في القيمة: تحتفظ Guzzi بقيمتها أفضل من دراجة يابانية متوسطة، لكن أسوأ من Triumph في سوق الدراجات المستعملة الإسبانية.

الحكم النهائي: لمن تكون V7 Stone مناسبة

تستحق إن كنت تبحث عن دراجة بشخصية خاصة، وإن كان صوت وترنح المحرك ثنائي الأسطوانات المتعامد 850 سم³ يعنيان لك شيئاً، وإن كنت تقطع كيلومترات بإيقاع هادئ على الطرق الثانوية، وتقدّر الجمال النظيف فوق بطاقة المواصفات. إنها دراجة للاستمتاع بالرحلة، لا للفوز بها.

لا تستحق إن كنت تبحث عن تجهيزات عصرية بأقل وزن، أو تقود على الطريق السريع يومياً (فالاهتزازات تُتعب)، أو إن حصلت للتو على رخصة A2، أو إن كان معيارك في الشراء هو “كم دراجة مقابل كل يورو”. هنا تمنحك Z650RS أو حتى دراجة عارية يابانية متوسطة أرقاماً أكثر.

V7 Stone لا تحاول أن تكون ما ليست عليه، وهذا في سوق مشبع بدراجات تشبه بعضها البعض، يُعد بحد ذاته موقفاً.

المعطيات الفنية موثقة مع الموقع الرسمي لـ Moto Guzzi (يوليو 2026)، والتقييمات النوعية مبنية على تجربتنا الخاصة.