Honda CB1000 Hornet SP: cuánta moto te llevas por menos de lo que esperas

El ángulo: una naked de 157 CV que no llega a 14.000 euros

Hay un detalle que descoloca cuando miras la ficha de la Honda CB1000 Hornet SP: monta el motor derivado del CBR1000RR Fireblade, suspensión Öhlins detrás, pinzas Brembo Stylema delante… y su PVP en España arranca por debajo de los 14.000 euros. Eso, en un segmento donde Ducati Streetfighter V4 y Aprilia Tuono V4 superan los 20.000 con facilidad, obliga a pararse a mirar la letra pequeña. Porque algo se ha tenido que recortar.

Y sí, se ha recortado. Pero menos de lo que pensarías.

Motor: corazón de Fireblade con maneras de calle

El bloque es un tetracilíndrico en línea de 1.000 cc derivado del CBR1000RR Fireblade de generaciones anteriores, reajustado para uso de carretera. Honda homologa 157 CV (115 kW) a 11.000 rpm y 107 Nm de par a 9.000 rpm. Sobre el papel se queda algo por debajo de una Streetfighter V4 (208 CV) o una BMW S 1000 R (170 CV), pero arriba de una Yamaha MT-10 si miras solo cifras de par medio.

Lo interesante no es el dato pico, sino dónde está la entrega. Honda ha rebajado compresión y reescrito mapas para que el motor empuje desde abajo. A 4.000 rpm ya tienes par útil para circular por ciudad sin patinar el embrague, y la zona entre 6.000 y 9.000 rpm es donde la moto se vuelve adictiva en curva.

El consumo homologado WLTP que comunica Honda ronda los 6,1 l/100 km. En uso real, mezclando ciudad y carretera abierta sin abusar, lo razonable es esperar 6,5-7,5 l/100 km. Con depósito de 17 litros, hablamos de unos 230-250 km reales antes de buscar gasolinera.

Ergonomía: naked deportiva, pero habitable

La altura de asiento se queda en 809 mm, un valor amable para una naked de litro. Con 1,75 m apoyas bien los dos pies. El peso en orden de marcha que declara Honda es de 212 kg, que no es ligero sobre el papel pero se mueve bien porque el centro de gravedad está bajo.

La postura es la típica naked deportiva moderna: manillar ancho y relativamente alto, estriberas algo retrasadas pero sin exagerar, y un depósito esculpido para agarrarse con las rodillas. Para tiradas largas en autopista vas a notar el viento en el pecho —es lo que hay sin carenado—, pero para un día de curvas o el día a día urbano la posición funciona.

Suspensiones y frenos: aquí está la diferencia de la SP

Esta es la parte donde la versión SP justifica el apellido frente a la Hornet estándar:

• Horquilla Showa SFF-BP invertida de 41 mm, totalmente regulable.
• Amortiguador trasero Öhlins TTX36, totalmente regulable. Es la joya.
• Frenos delanteros Brembo Stylema con discos de 310 mm.
• Llantas de aleación con neumáticos de serie Pirelli Diablo Rosso IV.

El Öhlins TTX36 suele aparecer en motos que cuestan 4.000-6.000 euros más. Marca una diferencia notable en curva enlazada y sobre asfalto bacheado, donde la trasera se mantiene plantada sin rebotar.

Electrónica: lo justo, bien hecho

Honda ha montado una IMU de 6 ejes que gobierna toda la asistencia. De serie encuentras:

• ABS en curva (cornering ABS).
• Control de tracción HSTC sensible al ángulo de inclinación.
• Control de wheelie ajustable.
• Cinco modos de conducción (tres preconfigurados + dos user).
• Quick-shifter bidireccional.
• Cuadro TFT de 5 pulgadas con conectividad Honda RoadSync (navegación turn-by-turn vía móvil, llamadas, música).
• Embrague antirrebote asistido.

¿Qué echas en falta? Control de crucero no viene de serie, y en una moto pensada también para devorar carretera abierta se nota. Tampoco hay suspensión semi-activa —es mecánica pura— ni calefacción de puños ni iluminación adaptativa en curva. Si vienes de una Multistrada o una Tracer GT, lo vas a notar.

Precio y rivales: el argumento más fuerte

PVP en España de la Honda CB1000 Hornet SP: 13.900 euros (listado Honda España, primer trimestre de 2025), llave en mano. Garantía oficial de 2 años sin límite de kilometraje. No hay versión homologada A2 de la SP; necesitas carnet A.

Comparada con sus rivales directos:

Modelo	Potencia	Peso OM	PVP aprox.
Honda CB1000 Hornet SP	157 CV	212 kg	13.900 €
Ducati Streetfighter V2	153 CV	200 kg	~16.500 €
Aprilia Tuono 660 Factory	100 CV	187 kg	~13.500 €
BMW S 1000 R	170 CV	199 kg	~17.500 €
Yamaha MT-10	166 CV	212 kg	~15.999 €

La Hornet SP no es la más potente ni la más ligera, pero por dinero ofrece un paquete ciclo-chasis (Öhlins + Brembo Stylema) que en las demás te toca pagar aparte o subir a versiones Factory/SP que disparan el precio.

Lo que no nos convence

Para mantener la honestidad: el escape original es feo y pesado, el control de crucero brilla por su ausencia, el faro LED tiene un diseño que polariza, y la conectividad RoadSync sigue siendo menos pulida que el sistema de KTM o el TFT de BMW. Además, frente a la Hornet estándar (sobre 11.500 €), el salto de 2.400 euros por la SP solo compensa si vas a aprovechar las suspensiones.

Veredicto: a quién le compensa

Te encaja si buscas una naked de litro con motor de superdeportiva domesticado, ciclo-chasis premium y no quieres gastarte 18.000-22.000 euros. Es la opción más razonable del segmento si priorizas chasis sobre electrónica de última generación, y si haces mezcla de carretera revirada y uso diario.

No te encaja si quieres la naked más potente del mercado, si necesitas cruise control y semi-activas para devorar autopista, o si tu presupuesto da para una Streetfighter V4 S y la quieres tener en el garaje. Tampoco es tu moto si vas con A2: no hay versión homologada y la Hornet 500 o la CB750 Hornet te servirán mejor.

Para el motero adulto que valora calidad de componentes por encima del marketing, la SP es de las pocas propuestas de 2025 que aguanta el análisis con calculadora en mano.

Datos técnicos y PVP extraídos de la web oficial de Honda España (consultado en 2025). Comparativas con rivales según precios públicos de cada marca en el mismo periodo.

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