Zero SR/F review: dos años después, ¿la eléctrica de carretera convence?

Cuando compré la Zero SR/F en 2024 me dijeron de todo: que era un capricho, que no llegaría a ningún sitio, que la batería estaría muerta en tres años. Dos temporadas y bastantes miles de kilómetros después toca poner las cartas sobre la mesa, sin postureo eco ni cruzada anti-eléctrica. Esto no es una primera toma de contacto: es lo que pasa cuando una naked eléctrica de 22.000 euros se mete en tu día a día y deja de ser noticia para convertirse en herramienta.

Por qué hablamos de la Zero SR/F dos años después

La mayoría de pruebas que encuentras de la SR/F se hicieron en 2019-2020, con la moto recién salida del cascarón. El problema es que en eléctrico el primer mes no te dice nada: lo importante es cómo envejece la batería, cómo se comporta el software tras varias actualizaciones OTA y si el coste por kilómetro sigue cuadrando cuando ya no eres el novio nuevo de la marca.

He cargado en casa, en cargadores rápidos de mala leche, he hecho ciudad fina y tiradas largas por nacional. Y he medido. Lo que sigue son datos reales, no folleto.

Ficha técnica Zero SR/F: lo que de verdad importa

• Motor: ZF75-10 síncrono de imanes permanentes, refrigerado por aire
• Potencia: 110 CV (82 kW) a 5.000 rpm
• Par máximo: 190 Nm desde 0 rpm
• Batería: Z-Force 17,3 kWh (15,6 kWh utilizables)
• Peso en orden de marcha: 234 kg (con batería, listo para rodar)
• Altura del asiento: 787 mm
• Depósito: no aplica (es eléctrica, ojo con el dato en comparativas)
• Carnet: A. No hay versión homologada A2 de la SR/F estándar; si tienes A2 mira la Zero S o espera a la SR/F en versión limitada bajo petición a concesionario
• PVP en España: desde 22.140 € la Standard, 24.640 € la Premium (lista oficial Zero España, junio 2026)
• Garantía: 2 años moto completa, 5 años o kilometraje ilimitado en la batería con retención mínima del 80% de capacidad

Motor y prestaciones: 190 Nm desde cero siguen impresionando

El ZF75-10 no ha perdido un ápice de gracia. Abres gas en un semáforo y la SR/F sale disparada con esa linealidad bestial que solo te da un eléctrico: sin cambios, sin esperar revoluciones, sin drama. El 0-100 sigue rondando los 3 segundos largos y la velocidad máxima limitada a 200 km/h llega rápido pero te avisa de que ahí la autonomía se hunde.

Lo bueno: en adelantamientos de carretera secundaria, la respuesta inmediata del par es adictiva. Lo no tan bueno: a partir de 140 km/h sostenidos notas que el motor sufre algo de calentamiento si el día aprieta, y el cuadro te lo dice reduciendo potencia disponible. No es habitual, pero pasa.

Autonomía real Zero SR/F por escenario (datos medidos)

Aquí es donde la marca y la realidad se separan. Zero homologa 259 km en ciudad y 159 km mixto. Lo que yo veo en el ordenador de a bordo tras dos años:

• Ciudad pura, modo Eco, 0-60 km/h: 220-235 km reales
• Mixto urbano + extrarradio a 90 km/h: 150-165 km
• Nacional a 110-120 km/h sostenidos: 110-125 km
• Autovía a 130 km/h crucero: 85-95 km

Traducción: para ir al trabajo y volver, sobra. Para una ruta de findesemana de 250 km con paradas, tienes que planificar carga. Para irte de Madrid a Valencia del tirón, olvídate.

Degradación de la batería Z-Force tras 24 meses

El dato que más me preguntáis. Tras unos 28.000 km y cargas mayoritariamente en AC doméstico (Nivel 2, 6 kW con el cargador Rapid integrado de la Premium), la app Cypher me reporta una State of Health del 94%. Es decir, un 6% de degradación en dos años, dentro de lo esperable y muy lejos del umbral del 80% que activa la garantía.

He hecho carga rápida DC unas 40 veces (la Premium acepta hasta 12 kW combinando cargadores). No noto degradación acelerada por eso, pero la muestra es corta.

Ergonomía y comportamiento dinámico

La postura es naked clásica: manillar ancho, estriberas no demasiado retrasadas, asiento a 787 mm que permite plantar los dos pies si mides 1,75 m. Los 234 kg se notan parado (el centro de gravedad bajo ayuda, pero es una moto pesada) y desaparecen rodando.

La suspensión Showa Big Piston de 43 mm delante y monoamortiguador trasero son totalmente regulables en precarga, compresión y rebote. De serie viene tarada para piloto solo de unos 75 kg; si pesas más o vas con pasajero, toca meter mano. Frenos J.Juan con pinzas radiales de cuatro pistones: suficientes, sin ser un escándalo.

Punto débil claro: las vibraciones son cero, pero el ruido del motor y la transmisión por correa generan un zumbido agudo a partir de 100 km/h que cansa en tiradas largas. No hay forma de disimularlo.

Equipamiento y electrónica: lo que trae la SR/F de serie

• ABS en curva con IMU Bosch MSC: de serie
• Control de tracción sensible al ángulo: de serie
• Modos de conducción (Sport, Street, Eco, Rain + 10 personalizables vía app): de serie
• Cuadro TFT de 5 pulgadas con conectividad Bluetooth: de serie
• App Cypher III+: navegación turn-by-turn, telemetría, estado de carga remoto
• Cruise control: de serie
• Quick-shifter: no aplica (sin caja de cambios)
• Cargador rápido integrado de 6 kW: solo en Premium (la Standard se queda en 3 kW)
• Calefactables y puños: opcionales

El TFT envejece regular: se ve bien con sol, pero la interfaz es lenta comparada con lo que monta hoy una KTM 1390 Super Duke. La app Cypher ha mejorado mucho con las actualizaciones OTA, aunque sigue cayéndose más de la cuenta.

Precio y coste total de propiedad frente a una naked térmica

PVP de salida de 22.140 € (Standard) y 24.640 € (Premium) en junio de 2026. Una Yamaha MT-09 SP cuesta unos 12.700 €, y una Triumph Street Triple 765 RS ronda los 13.500 €. La SR/F parte casi 10.000 € más cara.

Pero la cuenta a tres años cambia:

• Electricidad: he gastado unos 320 € en recargas (mayoría en casa a 0,15 €/kWh)
• Mantenimiento: 180 € en dos años (revisión de correa, líquido de frenos, neumáticos aparte)
• Una MT-09 equivalente: estimación de 1.400 € en combustible + 600 € en revisiones para los mismos km

Ahorras unos 1.500 € en dos años. A ese ritmo, el sobrecoste se amortiza en… unos 13 años. La SR/F no compensa por dinero. Compensa por otras cosas.

Rivales directos en moto eléctrica de carretera

• Energica Experia: más autonomía (hasta 250 km mixto reales), pero pesa 280 kg y cuesta 30.000 €
• LiveWire S2 Del Mar: más barata (17.000 €), 113 km reales en mixto, menos prestaciones
• Verge TS Ultra: tecnológicamente más avanzada, pero red de servicio en España todavía testimonial

Veredicto: a quién le compensa la Zero SR/F y a quién no

Te encaja si: haces menos de 150 km al día, cargas en casa o trabajo, valoras la entrega instantánea del par eléctrico, disfrutas siendo el raro del grupo y tienes claro que pagas un premium por experiencia, no por ahorro.

No te encaja si: haces rutas largas habitualmente, vives en piso sin punto de carga, buscas amortizar la inversión rápido, o esperas el refinamiento sonoro de una naked premium europea. Tampoco si tienes el A2: no hay versión homologada y forzarla no merece la pena.

Dos años después, la SR/F sigue siendo una moto honesta dentro de sus límites. No revoluciona nada, no salva el planeta y no es para todo el mundo. Pero hace bien lo que promete, envejece mejor de lo que muchos predijeron y la batería aguanta. Para 2026 ya no es vanguardia, es una opción madura. Y eso, en eléctrico, ya es bastante.

Datos técnicos verificados con la web oficial de Zero Motorcycles España y prueba de larga duración propia (28.000 km, 24 meses). PVP consultado en lista oficial junio 2026.

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