Journal d'un pilote... Négatif par négatif, égale positif

Aujourd’hui, nous vous apportons le deuxième chapitre du Journal d’un pilote… José Terré. Ne manquez pas les étapes de ce pilotage au MotoDes 2012, et surtout les sensations du 12 le week-end dernier sur le Circuit de Jerez.

Ce ne fut pas une très bonne journée pour Terré dimanche dernier sur la piste andalouse, mais comme il le dit lui-même : « négatif par négatif, positif ». Alors ne manquez pas ses aventures, son travail, son entraînement et sa mise au point pour chaque course. Vivez l’expérience du point de vue du pilote.

Journal d’un pilote… Négatif par négatif, positif

On tire toujours davantage de conclusions et on apprend plus quand les choses vont mal que quand elles vont bien, et ce week-end dernier, tant de choses ont mal tourné (pas toutes) que j’ai énormément appris. Cette fois, c’était Jerez. À priori, on se pose la question de ne pas faire cette course : c’est loin, comment transporter la moto ?, combien coûtera le transport ?, etc. Mais bon, si l’on se débrouille dans le monde des courses, on peut toujours partager les frais et participer à une course sur l’un des circuits mythiques du Championnat du monde.

Nous sommes partis le jeudi en avion. Ne croyez pas que je fais le malin et que je préfère voyager en avion, loin de là, mais si on réserve à l’avance, il existe de véritables offres low cost, alors on en profite. Nous sommes arrivés à midi, puis nous sommes allés chercher la voiture. Ce jour-là, nous l’avons consacré au tourisme, car nous aimons aussi découvrir les villes et nous promener, et Cadix est vraiment magnifique. Ses rues, ses habitants, nous avons énormément aimé, et la meilleure sole grillée que j’aie jamais mangée. Journée entière de détente en attendant le vendredi.

Enfin, le vendredi arrive. Le réveil sonne à 6h30, douche, et nous retrouvons le reste de l’équipe pour le petit-déjeuner, puis direction le circuit. Nous nous sommes retrouvés face à une belle file de camions, de caravanes et de camionnettes des équipes à l’entrée du circuit, donc il faut attendre. Nous voici enfin sur la piste de Jerez, et comme le circuit paraît différent vu de l’intérieur ! À part l’« ovni », le reste ne ressemble pas à ce qu’on voit à la télé.

Nous allons demander la clé du box. On nous donne presque la dernière, celle qui touche la mythique courbe où Rossi a envoyé Gibernau dans l’herbe. En nous dirigeant vers le box, nous en avons profité pour tester le frein à main de la voiture de location et l’adhérence des pneus. Si l’agence l’apprend, ça va barder, donc personne ne le raconte. Bref, le box est très grand, on sent que le circuit a subi un lifting, les installations sont très modernes, à tel point qu’il n’y avait pas de prises normales. Donc si vous y allez un jour, prenez un adaptateur, sinon vous perdrez 15 euros. Nous avons déchargé les motos, installé le box, et il ne reste plus qu’à attendre la première session. Avant cela, je suis allé aux bureaux chercher un plan du circuit pour mémoriser les virages et essayer de découvrir le rapport de boîte adapté à chaque zone.

La nervosité ne cesse de monter. C’est quelque chose que je dois maîtriser, mais ce n’est pas facile. Je suppose qu’avec l’expérience on finit par la contrôler, du moins je l’espère. C’est là que le festival commence vraiment : comme le dit mon équipe, les défis commencent à arriver.

Anscari Nadal, mon mécanicien, avec l’aide de Gaizka, a choisi le développement le plus adapté à Jerez. Mais ce n’est pas simple, car nous avons la seule Triumph de toute la grille, et nous ne pouvons pas « espionner » les réglages d’une autre équipe. Il faut donc miser sur nos propres réglages. Anscari fait un excellent travail avec la Triumph, une très, très bonne moto, mais très nouvelle en compétition.

Je sors sur la piste et je suis plus perdu qu’un pingouin dans les Caraïbes. Ne vous fatiguez pas à demander de l’aide : à priori, ce ne sont que des visages sympathiques, mais presque personne, pour ne pas dire personne, ne vous aidera, ou alors on se trompe par hasard dans la réponse, et d’une certaine manière c’est tout à fait compréhensible. Au bout de quelques tours, je me rends compte que nous avons un développement beaucoup trop long. Jerez est un circuit où, si l’on ne trouve pas le développement exact, on est très pénalisé. C’est un circuit très exigeant, très physique, avec des freinages qui passent de la sixième au plein frein à la deuxième, et des zones très rapides. Quelques tours plus tard, première frayeur juste avant les rapides : un pilote chute très violemment, la moto et le pilote se retrouvent en travers de la piste. Drapeau jaune. Je ne comprends pas pourquoi ils mettent autant de temps à sortir le drapeau rouge. Les pilotes qui restent en piste se regardent sans rien comprendre, et au bout d’un moment, le drapeau rouge sort enfin.

Premier contact avec le circuit, avec un peu de malaise dans le corps. Mais bon, il faut garder la tête froide, se concentrer au maximum et essayer de mettre la moto au point. Nous ressortons, et je ne suis pas du tout à l’aise avec ce développement. Je suis long, et quand on ne connaît pas un circuit, aller long empire encore la situation. Il est difficile de mettre la moto au point avec des essais libres et des chronos. Si certains d’entre vous se lancent dans un championnat, vous verrez que ce n’est absolument pas monter sur la moto et mettre les gaz : il y a tant de choses à prendre en compte… tant…

Je sors des essais libres sans gloire ni déshonneur, assez inquiet. Quand les temps ne sortent pas et qu’on n’a pas de marge pour s’entraîner ou essayer des choses, tout devient difficile. Je décide de monter un développement plus court, une dent de moins, ce serait parfait. Je le dis à mon équipe, et ils pensent la même chose. Après les essais, nous sommes allés nous promener dans Jerez pour nous changer les idées, et j’ai pu me permettre le luxe de manger une glace, sans sucre bien sûr. Maudit régime ! Il est moins cher de perdre du poids sur le pilote que sur la moto.

Plaisanteries à part, comme je vous le disais, le physique est important, et être à son poids minimum SAIN aide énormément.

L’heure des essais officiels approchait, le samedi est arrivé, mais avant cela il y avait les briefings, et ceux-ci se font de plus en plus tôt : à 8h15 du matin. Je vous dis, c’est incroyable comme les Andalous ont de l’humour à ces heures-là. Le briefing terminé, je retourne à l’hôtel dormir un peu plus, et je ne sors sur la piste pour le premier chrono qu’à midi. Ascanari et Gaizka se chargent de préparer la Daytona avec le développement dont nous avons parlé.

Ils me ramènent à l’hôtel pour dormir un peu, puis viennent me chercher, et les défis reprennent : nous n’avons pas le développement qu’il nous faut. Nous avons cherché partout dans le circuit, dans les stands qui sont installés, à voir si quelqu’un vendait un pignon pour Triumph, mais il n’y en avait pas. Il y en avait pour Kawasaki, BMW, Suzuki, Yamaha, Honda, mais rien pour Triumph. Nous avons donc décidé de monter un développement excessivement court, mais c’est ce qu’il y avait. Chacun a le droit de râler, mais à quoi bon se plaindre ? Il faut faire de son mieux avec ce qu’on a, c’est ce que m’a dit ma cheffe d’équipe. Alors je mets ma combinaison et direction la piste. Au cinquième tour, j’ai baissé de 4 secondes mon temps de la veille. Ça va bien. Mais je perds encore beaucoup avec les développements. Nous regardons les vitesses de pointe, et elles me pénalisent beaucoup : tout le monde tourne autour de 234, 236, et moi je plafonne à 223. C’est comme ça, point final.

Je me qualifie 16e aux essais officiels 1, très satisfait, sans avoir jamais roulé à Jerez auparavant, avec une moto pratiquement neuve pour nous, la quatrième fois que nous la montions. Car s’entraîner avec une moto de vitesse coûte extrêmement cher.

Deuxièmes chronos, la plupart sortent avec des pneus neufs, mais mon budget ne me permet pas de sortir avec des pneus neufs flambant neufs. Donc sur la piste, le tracé avoisine les 60 degrés, il est impossible de gagner des secondes avec ces réglages et ces pneus. Je décide de garder mes forces pour la course, car tourner en sachant que la moto ne marche pas bien est absurde : on risque sa peau. Très satisfait du travail accompli en seulement 20 minutes de piste, nous rentrons à l’hôtel nous rafraîchir et découvrir un peu le port de Santa María. Au lit tôt, demain c’est le grand jour.

Et enfin le grand jour arrive. Le dimanche est là et les nerfs menacent, nerfs et encore nerfs. Nous avions le warm-up à 11h et la course à 14h15, donc toute la journée sur le circuit à accumuler la nervosité, à regarder le feu tricolore pour voir la séquence d’allumage et d’extinction afin de faire un bon départ. Jusqu’à 14h tout est normal ; au warm-up, je pratique le départ et rien de plus.

14h15 : la grosse bourde.

Je vais l’écrire rapidement, car rien qu’en m’en souvenant aujourd’hui, je me mets en colère. Je pars très excité, sachant que je peux gagner des secondes, je roule avec des pneus neufs, et les cinq premiers tours d’un pneu sont les meilleurs. Je bois beaucoup d’eau avant le départ, je ne sais pas exactement à quelle température nous étions, mais avec la combinaison, le casque et sans parasol, j’avais l’impression d’être en enfer (quatre minutes plus tard, j’y étais en plein).

Procédure de grille normale, tous les pilotes en place, le directeur de course qui s’écarte avec le drapeau rouge. Je passe la première, je pose le pied sur le frein arrière au cas où je perdrais la roue avant, je monte les tours, je me concentre, je ne regarde que le bout de la piste, j’attends le moindre changement de mon angle de vision pour partir comme l’éclair, et c’est alors qu’ils allument le feu rouge et GO ! Et là, le petit malin, sans attendre que le feu s’éteigne, déplace la moto… je m’aperçois de mon erreur… je freine… absurde de freiner, la sanction sera la même. Retenez bien ceci : si vous faites un faux départ, ne freinez pas, la bourde est déjà faite, et dès que je freine, tout le monde part. Deuxième erreur. La rage que j’ai en moi est monumentale, la colère s’accumule, je force le rythme, je dépasse trois pilotes, et l’envie de réparer l’erreur du départ me fait commettre une faute : je me faufile au bout de la ligne droite. Je ne perds pas beaucoup, je reste dans le groupe, et c’est alors que je vois sur la ligne d’arrivée un drapeau noir avec un 12…

La course est finie pour moi. Je ne vais pas nier qu’à ce moment-là, une larme est tombée, de rage contre moi-même, d’impuissance, de déception, beaucoup de choses se sont mélangées, et surtout j’ai pensé à mon équipe, tout le travail du week-end à la poubelle. Mais c’est ainsi, dans ce sport il n’y a pas de deuxième chance. Dans un match de football, on fait une erreur et il y a dix autres coéquipiers pour la rattraper ; ici, on fait une erreur et tout part en fumée, pour parler franchement.

Je me suis dirigé vers les stands et j’ai demandé pardon. Je n’arrivais pas à croire ce qui s’était passé, mais c’est arrivé. On me remonte le moral, on minimise l’affaire et on pense à la prochaine course. Ce sport vous apporte des choses très extrêmes, soit très très bonnes, soit très très mauvaises, mais je ne le troquerais pour rien au monde.

Et bon, comme je le disais au début, négatif x négatif = positif, car, comme dans la vie, on apprend toujours davantage et on tire plus de conclusions des erreurs que des bonnes choses.

Voici les conclusions que j’ai tirées :

1. Porter beaucoup plus d’attention aux développements.
2. Mieux contrôler mes nerfs
3. Réfléchir davantage sur la moto, ne pas me laisser autant emporter par les nerfs et la rage.
4. Jouer à MotoGP avant d’aller sur des circuits que je ne connais pas du tout
5. M’entraîner davantage, aussi bien sur la moto (pas forcément sur la moto de vitesse) que physiquement.
6. Ne rien attendre de personne
7. Et la plus importante : PROFITER.

Bon, pas grand-chose de plus à dire, merci de me suivre, comme toujours, et à la prochaine, plus et mieux !!!

Gixer#12

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