الوقود الحيوي أم الكهرباء؛ المستقبل هنا بالفعل
المحركات الكهربائية هي المستقبل، ولكن هل ينبغي أن نولي الوقود الحيوي الأهمية نفسها؟ فهو لا يلوث، وعلاوة على ذلك يمكن الاستفادة من آلاف الهكتارات من الأراضي غير المستغلة...
المثير للاهتمام أنه، رغم غرقنا في أزمة يبدو أنه لا مخرج منها في القارة العجوز، فإننا نعيش مرحلة انتقالية، مرحلة تغيير، سواء على الصعيد السياسي أو الاقتصادي على سبيل المثال. لكننا نعيش أيضاً مرحلة تغيير في عالم السيارات، وفيما يخصنا، في عالم الدراجات ذات العجلتين، سواء في المنافسات أو في الاستخدام اليومي.
التلوث مشكلة يومية تهمنا جميعاً، وخاصة كبار القادة. وهو أحد أسباب ارتفاع أسعار الوقود الأحفوري. يجب أن نكبح التلوث البيئي في أقرب وقت إذا أردنا أن يتمكن شبابنا وأبناؤنا وأحفادنا من الاستمتاع بالقرى الصغيرة في وسط ألمانيا أو بشواطئ المحيط الأطلسي.
سواء في قطاع السيارات أو الدراجات النارية، يزداد البحث عن البدائل. والبديل يكمن في المحركات الكهربائية. فالهجينة، في نهاية المطاف، تلوث بدرجة أقل، لأنها تستفيد من نظام كهربائي يرافق نظام الاحتراق، مقدمةً القوة نفسها بتكلفة أقل، سواء لجيبنا أو للطبيعة المحبوبة.
في الأسبوع الماضي قُدّم في لندن السكوتر الجديد من BMW – لا أحد يعرف متى سيصل إلى السوق-. إنه طراز C Evolution، الكهربائي بالكامل، ويقدم أداءً مماثلاً بل وأعلى قليلاً من نظيره العامل بالبنزين، أي C 600 Sport. صامت، مريح في التنقل داخل المدينة – وهو الهدف الأساسي من هذا النوع من الدراجات – وبلا أي انبعاثات… فأين تكمن المشكلة؟
الطاقة التي تحملها بطارياته يجب أن تأتي من مكان ما قد يكون، للأسف، ملوثاً، مثل المحطات النووية على سبيل المثال. نعم، نملك اليوم المزيد والمزيد من الهكتارات من الألواح الشمسية أو محطات طاقة الرياح. أعيش في مقاطعة قادس، فالشمس والرياح هنا متوفرتان معظم أيام السنة… ولا تنقصنا محطات الرياح. ومن المشاكل الأخرى للمحركات الكهربائية مدة شحن بطارياتها – فالمدى يتجاوز 100 كم في كثير من المركبات. هل هناك من هو مستعد للسفر 400 كيلومتر وعليه التوقف أربع مرات لإعادة شحن مركبته؟ والأكثر من ذلك، أنه في أفضل الحالات تستغرق كل عملية شحن نحو ساعة. ولهذا تتبادر إلى ذهني بعض الأسئلة: هل المحركات الكهربائية قابلة للتطبيق كما هي؟
وهناك أيضاً مشكلة الآلاف من الأشخاص الذين يعانون لمجرد وداع محركات الزمن الثنائي، التي تبتعد عنا أكثر فأكثر. التخلي عن محرك الاحتراق، وصوته، ورائحة البنزين… أمر مؤلم. على الأقل، لهذا حل عبر أنظمة الصوت الإلكترونية. بل إن عدة علامات تجارية طورت صناديق تروس تحسن، رغم أن ذلك لا يبدو واضحاً، أداء المركبات الكهربائية…
واستكمالاً للأسئلة التي تتبادر إلى ذهني: هل من الأفضل العمل على الوقود الحيوي، الذي يحترم البيئة، ويتيح لنا في الوقت نفسه الاستمرار بمحركات الاحتراق، أم نطور نظام شحن للبطاريات يعطينا 100% في دقائق؟ شخصياً، أراهن على الأول. إنه مكلف، أعلم ذلك. لكن سيتم الاستفادة من آلاف الهكتارات من الأراضي الزراعية غير المستغلة، مما يوفر عملاً للمزارعين، من بين أشياء أخرى كثيرة. وفي الوقت نفسه، سنحافظ على حياة محرك الاحتراق ومتعة الانغماس في الشحم وأنا أحاول تغيير عادم السيارة.
أو يمكن أيضاً العمل في القطاعين معاً. الشيء الواضح الوحيد هو أن المستقبل هنا بالفعل وأن التلوث البيئي يقترب من نهايته. أو هكذا أتمنى…
ملاحظة: في حالة الوقود الحيوي، من الواضح أن هناك انبعاثاً لثاني أكسيد الكربون إلى الغلاف الجوي، لكن وفقاً لدراسات مختلفة، فإن مستوى ثاني أكسيد الكربون هذا تمتصه النباتات عبر عملية التمثيل الضوئي، الموجهة لهذا الإنتاج، مما يجعل الميزان قريباً من الصفر.
صورة الكاريكاتير | Salt Lake Tribune – Pat Bagley
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Hola Ruben
Es lamentable que se escriba con tan profundo conocimiento de lo que se habla. Los “biocombustibles” actuales a pesar de su “bio” nombre son “renovables” pero no son sostenibles. La cadena de producción genera grandes impactos ambientales: deforestación, perdida de nichos ecológicos claves para muchos organismos, una huella hídrica inmensa porque los cultivos consumen agua y en la producción se requiere más agua para lavar el biodiesel, realizar la fermentación etc. La generación de glicerina en la producción de biodiesel es uno de los grandes problemas actuales porque es caro purificarla y termina siendo residuo. Por último te digo que revises muy bien tus fuentes porque la huella de CO2 de los biocombustibles de primera generación actual es más alta porque se requieren fertilizantes, pesticidas (de origen petroquímico), y transporte de la materia prima lo que en su conjunto hace que se genere más CO2 que el que se captura. Dentro de los biocombustibles la mejor alternativa son los de tercera generación pero aun estamos lejos de ellos. http://goo.gl/M8sDY
Buenas, he buscando información por muchísimos sitios y he podido leer que, bien aprovechado, ese CO2 es “limpiado” por las propias plantas que son plantadas para producir el combustible. También leí acerca de los pesticidas y demás productos que generan contaminación, aunque pensé que también era limpiado.
Gracias por la corrección y, sobretodo, por la información. Es cierto eso de que nunca te acuestas sin saber nada nuevo.
Un saludo.
Las motos eléctricas son un vehículo eminentemente urbano. Según nuestros estudios, el uso medio de una moto para un usuario de Barcelona son entre 30 y 32 km; en una ciudad como San Sebastián, entre 20 y 23. Con autonomías entre 65 y 100 km como las que ofrecen nuestros modelos, por ejemplo, cualquier usuario puede olvidarse de la autonomía en su día a día, y lograr un ahorro al cabo del año de entre 1000 y 1500 euros en combustible.
Otra cosa es un uso un poco más “deportivo” o de ocio, como por ejemplo hacer rutas de 400 km por carretera. Para eso sí, hoy por hoy, sigue sin haber alternativa a la gasolina. Pero creemos que en un futuro muy cercano nos encontraremos con que en gran medida, los usuarios poseerán en propiedad una moto eléctrica para su “día a día”, y las motos de gran cilindrada serán una opción para alquilar durante los fines de semana o vacaciones. Lo creemos así porque ya nos estamos encontrando este perfil de cliente.
Por último, queremos rebatir ese mito de que “la electricidad también contamina, de algún sitio tiene que salir”. España es un país líder en renovables. Nuestra producción eólica actual, por ejemplo, podría alimentar a todo el parque móvil español: es decir: en el supuesto caso de que todos los coches del país mañana fuesen eléctricos, producimos suficiente energía de fuentes renovables como para sostenerlo.
Atentamente,
David Llada
Director de comunicación de BSG electrics
Ciertamente no contaba con ese dato: no sabía que se podía alimentar únicamente con energía eólica a todos los eléctricos. La verdad es que es un dato más que prometedor ya que, a medida que mejoran el nivel de las baterías y de los motores eléctricos, encontramos manera de encontrar energía 100% limpia.
Coincido en que para el día a día, en el momento que las grandes marcas se inmiscuyan (porque, queramos o no, son las que mueven todo aquí) el transporte urbano e interurbano será exclusivamente eléctrico, más aún si mejora la velocidad de carga.
Y me atrevo a decir que, en un par de generaciones a lo sumo, incluso el ocio y las tandas en circuitos se harán con motos eléctricas de gran potencia.
Un cordial saludo, gracias por su comentario.
Seguimos llevándote la contraria en muchas cosas 🙂
— “Grandes marcas”. ¿Por qué esperar a ellas? ¿Por qué tenemos que “esperarles”? ¿Quién decide que “son las que lo mueven todo aquí?”
La tecnología de las eléctricas es mucho más simple. Más democrático. Las marcas pequeñas daremos mucha guerra en este nuevo mercado, ya lo verás.
— El tiempo de carga es un problema? Es una cuestión de hábitos. Nuestra “Generation”, con 90 km de autonomía, carga el 80% de su batería en 3 horas, el 100% en menos de 5. La cuestión es dejarla enchufada durante la noche al llegar a casa, o durante el día en el centro de trabajo, universidad, etc. Lo mismo que hacemos, por ejemplo, con el móvil. Una cuestión de hábitos.
En cualquier caso es un aspecto que sigue mejorando. Nuestra próxima versión de “Generation” ofrecerá 120 km de autonomía y se cargará al 100% en 2,5 horas.
— ¿Esperar dos generaciones para ver motos eléctricas de gran potencia? No creo que tengamos que esperar ni dos años. Mira este juguete:
http://www.motoelectricas.com/2012/08/mission-r-la-superbike-electrica-nos.html
Un saludo!
Las grandes marcas, desafortunadamente, son las que más ruido hacen. Con esto no quiero decir que su trabajo sea mejor, en absoluto. Es más, el trabajo que estáis haciendo empresas como la vuestra son la que están dando vida a este mundo.
Es cuestión de hábitos, llevas razón ahí. Para el día a día, como bien dices, no es problema la duración de carga ya que, enchufando por la noche -por ejemplo- te dura para los kilómetros que se hacen de casa al trabajo. Ya un viaje más largo sería otra cosa…
Ese juguetito lo conozco jeje. Quiero decir a ver carreras importantes, por ejemplo, únicamente con energía eléctricas. El actual e-FIM aún está a mil años de ser un campeonato interesante, por ejemplo. O verlas más a menudo en los circuitos. Además, la mentalidad de muchísimas personas acerca de lo eléctrico es complicado de cambiar, por desfortuna.
Una pregunta que me gustaría hacerte: ¿es verdad que una caja de cambios podría mejorar el rendimiento de un motor eléctrico? ¿o solo es un mito?
Un saludo!
Lo de la caja de cambios ya es una pregunta que tendré que pasarle a nuestro ingeniero 🙂
Hasta donde yo tengo entendido, las motos tipo scooter llevan el motor incorporado en al rueda porque es más eficiente: se elimina toda transmisión (que implica pérdida de energía), al eliminar piezas móviles se reduce drásticamente la posibilidad de averías, y la moto no “retiene” prácticamente nada: en las rectas notas perfectamente cómo sin tocar el acelerador, la moto apenas pierde velocidad. Con este tipo de motores ya hemos obtenido velocidades de 130 km/h…
Pero quizá para mayores velocidades sí pueda ayudar una caja de cambios. La verdad es que no es nuestro interés porque como os decía, tenemos muy claro que nuestro mercado es el urbano. Cuando el ingeniero me responda te comento.
Para un mercado urbano, un motor automático -ya sea eléctrico o de combustión- siempre es preferible lo automático, más que nada por la comodidad.
Muchas gracias 😉 Por cierto, os he dejado un mensaje en info@bsgelectrics.com, por si existe la posibilidad de tener una charla algo más privada, de cara a sacar una entrevista o algún reportaje.
Gracias de nuevo. ¡Un saludo!
Hola Ruben
Me equivoque al decir conocimiento… Era desconocimiento. Pero esta bien la actitud de tu parte de reconocer que uno es susceptible de equivocarse y creo que has sido victima de tanta información que suena verdad sin serlo. Si deseas leer acerca de los biocombustibles de primera generación y sus posibles impactos aquí te dejo literatura científica, debes tener muy en cuenta que tipo de información usas. En Internet pululan muchas alabanzas a los biocombustibles de primera generación y esas alabanzas o comentarios vacíos como decir “son renovables” y/o “reducen los gases de efecto invernadero” es una verdad a medio contar. Te dejo la literatura si necesitas más solo me dices mi tw es
@fuelsmicroalgae
Fayle, T. M., Turner, E. C., Snaddon, J. L., Chey, V. K., Chung, A. Y. C., Eggleton, P., & Foster, W. a. (2010). Oil palm expansion into rain forest greatly reduces ant biodiversity in canopy, epiphytes and leaf-litter. Basic and Applied Ecology, 11(4), 337–345. doi:10.1016/j.baae.2009.12.009
Fitzherbert, E. B., Struebig, M. J., Morel, A., Danielsen, F., Brühl, C. a, Donald, P. F., & Phalan, B. (2008). How will oil palm expansion affect biodiversity? Trends in ecology & evolution, 23(10), 538–45. doi:10.1016/j.tree.2008.06.012
Gerbens-Leenes, P. W., Hoekstra, a. Y., & van der Meer, T. (2009). The water footprint of energy from biomass: A quantitative assessment and consequences of an increasing share of bio-energy in energy supply. Ecological Economics, 68(4), 1052–1060. doi:10.1016/j.ecolecon.2008.07.013
Gerbens-Leenes, W., & Hoekstra, A. Y. (2012). The water footprint of sweeteners and bio-ethanol. Environment international, 40, 202–11. doi:10.1016/j.envint.2011.06.006
Gerbens-Leenes, W., Hoekstra, A. Y., & van der Meer, T. H. (2009). The water footprint of bioenergy. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 106(25), 10219–23. doi:10.1073/pnas.0812619106
Norris, K., Asase, A., Collen, B., Gockowksi, J., Mason, J., Phalan, B., & Wade, A. (2010). Biodiversity in a forest-agriculture mosaic – The changing face of West African rainforests. Biological Conservation, 143(10), 2341–2350. doi:10.1016/j.biocon.2009.12.032
Es muy sencillo leer información equivocada 🙁 Gracias por el aporte, voy a intentar hacerme con uno de ellos. La verdad es que quiero conocer más acerca de los biocombustibles y en internet hay más bulos que otra cosa…
Un saludo!
SI necesitas algo me contactas por @fuelsmicroalgae
Sobre los biocombustibles, me gustaría añadir que la fotosíntesis tiene una eficiencia de menos de 1%…
Vamos, que solo es otro negocia subencionado por nuestros bolsillos para que unos cuantos se enriquezcan.
Además, como se ha comentado, provoca problemas ambientales.
Por otro lado (y esto es lo peor) está haciendo subir el precio de los cereales (la dieta básica de millones de personas que pasan hambre) por que se están dedicando grandes extensiones de tierra en el tercer mundo a generarlos, tierras que antes daban de comer…
En resumen, que poner biocombustible en tu depósito es incluso más aberrante que poner gasolina…
Hablando de petróleo, creo que tenemos poca conciencia de su valor. Es un tesoro que la tierra ha generado durante billones de años y que sirve para todo (medicinas, abonos, objetos de pláticos, etc, etc…). Nuestra sociedad es, a día de hoy, incapaz de funcionar sin el.
Quemar este tesoro en nuestros motores es de risa…
Hola Robert
A pesar de la baja eficiencia fotosíntesis de las plantas que está al rededor del 2% o incluso menos, hay que tener en cuenta que esta eficiencia se refiere a una eficiencia cuántica del fotosistema II (cuantos fotones llegan y cuantos son convertidos en energía química). Por lo tanto estamos hablando de una eficiencia cuántica y no química como la de los motores tipo Otto actuales.
Pero también existen otros organismos fotosintéticos como las microalgas que con gran simplicidad estructural que tienen una eficacia fotosintética significativamente superior a la de las plantas terrestres y dependiendo de las condiciones ambientales en el cultivo pueden alcanzar eficiencias de 4-8%. Adicional a esta eficiencia más alta estos organismos pueden crecer en aguas residuales [purificando el agua mediante la remoción de factores que favorecen la eutrofización], capturar CO2 [es evidente], generar otros productos como proteínas que pueden ser utilizados en la alimentación animal. De las microalgas todo se puede utilizar: lípidos para biodiesel, almidones-azúcares para bioetanol y por procesos avanzados usar proteínas para bioetanol o simplemente para alimentación animal o producir fertilizantes.
http://goo.gl/M8sDY
Pero aun falta un camino por recorrer antes que veamos estaciones distribuyendo biodiesel o bioetanol de microalgas [biocombustibles de 3ra generación], la legislación en nuestros países no existe y las presiones de los grandes productores de materias primas para biocombustibles de primera generación ya son muy fuertes, aunque la legislación debería favorecer la lógica esto no ha sido posible justo por estas presiones, pero una luz se abre gracias a los dilemas que los dilemas éticos y la tendencia en la UE es a usar biocombustibles que tiendan a ser -y finalmente que sean- de origen no alimenticio y que para su producción no hallan utilizado tierras mediante la deforestación. Aun hay que recorrer un camino y la difusión de otras alternativas [sostenibles] nos llevara finalmente a ellas.
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